Tempolimit 120

Auf Bundesautobahnen soll eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gelten — zehn km/h unter dem Wert, den die meisten Befürworter eines Limits fordern.

Deutschland ist das einzige größere Land ohne generelle Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen; auf etwa 70 Prozent des 13.200-Kilometer-Netzes gilt kein dauerhaftes Limit [8]. Diese Variante setzt das Limit auf 120 km/h — so fordern es Die Linke, der Verkehrsclub Deutschland und Greenpeace, und so hat es das Umweltbundesamt in seinen Modellrechnungen von 2020 und 2024 durchgerechnet [1][3]. Anders als bei Tempo 130 gibt es dafür Messdaten: Auf 2.800 Kilometern Richtungsfahrbahn gilt heute schon Tempo 120, mit 17 Dauerzählstellen [2]. Umgesetzt würde die Maßnahme über eine Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung; politisch ist sie ohne Mehrheit: Der Koalitionsvertrag von 2025 sieht kein Limit vor [10], und selbst Tempo 130 lehnte der Bundestag am 9. Juli 2026 mit 137 zu 467 Stimmen ab [43]. Bewertet wird die Wirkung über zehn Jahre, 2027 bis 2036, mit denselben Maßstäben wie Tempo 130 und Tempo 140.

Bilanz

Besser für die Zukunft · 72 %

Nettoeffekt +17 Punkte, in acht von zehn Fällen zwischen −23 und +51. Vorn in 72 % der Durchläufe.

Pro 57 · 61 % Contra 38 · 39 %

Größenklasse: klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 100 Mio. € pro Jahr. Woran diese Bewertung hängt: Am schwersten wiegt auf der Gegenseite die Zeit — 158 Millionen private Personenstunden, gezählt als Lebenszeit, und der Dienstverkehr, dessen bezahlte Stunden nach Abzug des gesparten Sprits rund 460 Millionen Euro im Jahr kosten. Dagegen stehen 78 gerettete Menschenleben und 920 vermiedene Schwerverletzte, das eingesparte CO₂ und der Sprit der privaten Fahrer. Gegen die Unfallopfer gerechnet liegen in Lebenszeit die Schnellfahrer vorn: 8.150 verlorene Lebensjahre gegen 6.310 gewonnene; mit den 2.630 Lebensjahren, die der ausbleibende Unfallstau spart, steht es 8.940 zu 8.150 — bei Tempo 130 liegen Schnellfahrer und Unfallopfer schon ohne ihn nah beieinander. So summiert sich die Bilanz auf 57 zu 38. Die eine Zahl, die das kippen kann, ist der Anteil der Dienstfahrten: Heute liegt die Maßnahme in sieben von zehn Durchläufen vorn; sind es 10 statt 20 Prozent, in acht von zehn, sind es 30 Prozent, nur noch in gut der Hälfte. Anders als bei Tempo 130 ist das Tempo unter dem Limit gemessen — auf heutigen 120er-Strecken, die aus anderen Gründen limitiert sind; ob freie Strecken unter einem generellen Limit genauso befahren würden, ist offen und bewegt Nutzen und Kosten gemeinsam. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

14 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut +19

Varianten im Vergleich

Dieselbe Maßnahme in drei Dosierungen, mit denselben Maßstäben und derselben Quellenlage bewertet. Tempo 120 ist die Variante mit dem größten Sicherheits- und Klimagewinn und dem größten Zeitverlust; in der Bilanz liegt sie hinter Tempo 130, weil Dienstverkehr und Fahrfreude mit dem schärferen Limit schneller wachsen als der Unfallrückgang.

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Besser · 72 %

Größe: klein

Tempolimit 120

Auf Bundesautobahnen soll eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gelten — zehn km/h unter dem Wert, den die meisten Befürworter eines Limits fordern.

Besser · 77 %

Größe: klein

Tempolimit 130

Auf Bundesautobahnen soll eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h gelten — bisher sind rund 70 Prozent des Netzes ohne dauerhaftes Limit.

Ausgeglichen · 69 %

Größe: sehr klein

Tempolimit 140

Auf Bundesautobahnen soll eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gelten — ein Limit, das nur die schnellsten Fahrten kappt.

Argumente — Pro

8 Argumente · Top 3 angezeigt

Weniger Verkehrstote und Schwerverletzte

21von 100

Für Tempo 120 gibt es den direktesten Beleg der ganzen Debatte: Eine kausale Auswertung von 2025 findet 35 Prozent weniger tödliche und 26 Prozent weniger schwere Unfälle auf Strecken mit genau diesem Limit. Nach demselben Rezept wie bei Tempo 130 und 140 — Mitte aus den beiden Standardmodellen und dieser Feldschätzung — sind das zentral 78 gerettete Menschenleben im Jahr (Spanne 55 bis 105) und 920 vermiedene Schwerverletzte, rund 60 Prozent mehr als bei Tempo 130.

Wert 10 · Leben & GesundheitImpact 2,5Plausibilität 8,5

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Auf dem Spiel stehen Menschenleben und schwere, oft lebensverändernde Verletzungen — Querschnittslähmungen, Schädel-Hirn-Traumata, Monate in Reha. Betroffen ist jeder, der Autobahnen nutzt, auch wer selbst nie schneller als 130 fährt: Bei fast der Hälfte der Getöteten auf Autobahnen war zu schnelles Fahren mindestens eines Beteiligten im Spiel ^[4]. Anders als beim Zeitverlust ist der Schaden hier nicht teilbar und nicht kompensierbar; die Gesellschaft gewichtet vermiedene Todesfälle deshalb höher als jede Komfortgröße. Der Effekt trifft zudem keine abgrenzbare Randgruppe, sondern verteilt sich als gesenktes Risiko über Millionen Autobahnnutzer. Der Wert ist sehr hoch: Es geht um Leben und Gesundheit, die höchste Kategorie, die eine Abwägung kennt.

2024 starben 284 Menschen auf deutschen Autobahnen, 2025 waren es 292 ^[4]^[18]. Rund 72 Prozent der Todesfälle ereignen sich auf Strecken ohne Tempolimit ^[5]; je gefahrenem Kilometer verzeichnen freie Abschnitte etwa 75 Prozent mehr tödliche Unfälle als limitierte ^[11]. Ohne die Maßnahme setzt sich der langsame Rückgang fort; auf den freien Strecken bleiben rund 200 Getötete, 3.010 Schwer- und 11.810 Leichtverletzte im Jahr, im Verhältnis der Unfallstatistik von 2019 ^[5]. Mit Tempo 120 sänke das Mittel des Leichtverkehrs dort von 124,1 auf 112,0 km/h, den gemessenen Wert der heutigen 120er-Abschnitte ^[2]. Alle drei Tempo-Varianten übersetzen ihren Rückgang nach demselben Rezept: Die beiden Standardmodelle der Verkehrsforschung, Potenz- und Exponentialmodell, ergeben hier 33 und 54 Prozent weniger Getötete, in der Mitte 43 ^[5]; die kausale Feldschätzung von 2025 fand auf Strecken mit Tempo 120, deren Mittel 12,1 km/h unter dem der freien Strecken liegt, 35 Prozent weniger tödliche Unfälle ^[17]^[38], und über das Potenzmodell auf diesen Rückgang übertragen sind das 35 Prozent. Angesetzt ist die Mitte aus Modellmitte und Feldschätzung, 39 Prozent, nach demselben Rezept 31 Prozent weniger Schwer- und 15 Prozent weniger Leichtverletzte: zentral 78 vermiedene Todesfälle pro Jahr (Spanne: 55 bis 105), 920 Schwerverletzte (Spanne: 460 bis 1.280) und 1.820 Leichtverletzte ^[4]^[5]^[17]. Gegenprobe ist die Hochrechnung der Studie selbst: 58 Getötete, 904 Schwer- und 1.375 Leichtverletzte ^[38] — die Schwerverletzten trifft das Rezept fast genau, bei den Getöteten liegt die Studie am unteren Rand der Spanne, bei den Leichtverletzten darunter. Nach diesem Rezept retten Tempo 120, 130 und 140 zentral 78, 49 und 28 Leben: Der Gewinn wächst mit dem Geschwindigkeitsrückgang von 12,1, 6,8 und 3,7 km/h, aber etwas langsamer als er, weil jeder weitere Kilometer pro Stunde auf einem schon gesenkten Risiko ansetzt. Gezählt ist auch das Leid der Angehörigen, ein Zehntel bei Toten und Schwerverletzten ^[36]^[37] — in Lebensjahren 5.760 für die Opfer, 550 für die Angehörigen. Der Impact ist substanziell, aber begrenzt: Es geht um Leben und Gesundheit, und die Zahl liegt rund 60 Prozent über der von Tempo 130.

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	Vermiedene Todesfälle 39 % weniger Getötete auf freien Strecken — Mitte aus Modellmitte (43 %) und übertragener Feldschätzung (35 %), Spanne 55–105 [4][5][17][38]	78 × 35 Jahre	2.730 Lebensjahre
+	Vermiedene Schwerverletzte 31 % weniger, Spanne 460–1.280	920 × 3 Jahre	2.760 Lebensjahre
+	Vermiedene Leichtverletzte 15 % weniger	1.820 × 0,15 Jahre	273 Lebensjahre
+	Leid der Angehörigen nur bei Toten und Schwerverletzten [36][37]	(2.730 + 2.760) × 10 %	549 Lebensjahre
=	Gewonnene Lebensjahre im Jahr		6.312 Lebensjahre
×	Lebensjahr-Anker	× 40.000 € je Jahr	252 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	100 Mio € je Punkt	2,52

Score 2,52 Impact × 10 Wert × 8,5 Plausibilität ÷ 10 = 21 von 100

Die Beleglage ist die beste der drei Tempo-Varianten. Das Feldexperiment der Bundesanstalt für Straßenwesen von 1975/76 — mit wechselseitig limitierten Untersuchungs- und Vergleichsstrecken, also einer echten Kontrollbedingung — fand 20 Prozent weniger Getötete und Schwerverletzte unter Tempolimit 130 ^[5]. Für Tempo 120 kommt ein direkter Beleg hinzu: Die Auswertung von 2025 mit kausalen Verfahren des maschinellen Lernens vergleicht 500-Meter-Segmente mit und ohne 120er-Limit auf rund der Hälfte des Netzes und schätzt genau die Größe, die hier gebraucht wird — 35 Prozent weniger tödliche, 26 Prozent weniger schwere Unfälle ^[17]^[38]. Dazu kommen die natürlichen Experimente aus den USA und Brandenburg und Meta-Analysen über 98 Studien ^[5]. Der Gegenmechanismus der Risikokompensation — dass sicherere Bedingungen zu unaufmerksamerem Fahren verführen — ist in den Präzedenzfällen geprüft und ohne bilanzdrehenden Effekt geblieben ^[5]. Was bleibt, ist die Übertragung: Die 120er-Segmente der Studie sind nicht zufällig limitiert, und die Autorin nennt ihre Schätzung eine Obergrenze, die vor allem auf stärker belasteten Strecken trägt ^[17]; dass sie unter der Modellmitte liegt, ist deshalb kein Widerspruch — die Spanne von 55 bis 105 Todesfällen fasst beides. Die Zurechnung steht damit auf zwei Beinen: einem Experiment für die Richtung und einer kausalen Schätzung für die Größe bei genau diesem Limit; die eine Störgröße ist geprüft, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht, weil die Strecken zugewiesen und nicht gewählt wurden. Die Plausibilität ist sehr hoch: Dass das Limit Leben rettet, ist experimentell belegt, und wie viele, ist für 120 direkt geschätzt — genauer als für 130 oder 140.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 8,5 identifikation: Experimentell · Stufen-Deckel 8,5

Kontrafaktum: die wechselseitig unlimitierten Vergleichsstrecken des BASt-Feldversuchs 1975/76 [5] und die unlimitierten 500-Meter-Segmente der kausalen Auswertung von 2025 [17]. Design: experimentell für die Richtung; für die Größe bei 120 eine kausale Schätzung mit Vergleichssegmenten auf dem halben Netz [17][38]. Störgröße: Risikokompensation — in den Präzedenzfällen geprüft, ohne Effekt, der die Bilanz dreht; dazu die nicht zufällige Auswahl der heutigen 120er-Segmente, in der Spanne. Richtung: keine Umkehrkausalität, die Strecken wurden zugewiesen und nicht gewählt.

CO₂-Minderung im Verkehrssektor

9,7von 100

Ein Tempolimit 120 spart nach den BASt-Emissionsfaktoren und den UBA-Modellen zwischen 2,2 und 3,4 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr — gut anderthalbmal so viel wie Tempo 130. Angesetzt sind 2,7 Millionen Tonnen heute, über den Zeitraum 2,3 Millionen Tonnen im Jahr, korrigiert um den Umstieg auf E-Autos. Anders als bei 130 ist das Tempo unter dem Limit auf realen 120er-Strecken gemessen.

Wert 7 · KlimaImpact 2,3Plausibilität 6

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Betroffen ist das Klima und damit ein Schaden, der nicht bei den Verursachern bleibt: Jede eingesparte Tonne CO₂ mindert Folgekosten, die weltweit und über Jahrzehnte anfallen — von Hitze- und Ernteschäden bis zu Extremwetter. Das Umweltbundesamt empfiehlt, diese Folgekosten je Tonne anzusetzen und künftige Generationen dabei kaum geringer zu gewichten als heutige ^[7]. Deutschland verfehlt zudem seine gesetzlichen Sektorziele im Verkehr; die kumulierte Lücke bis 2030 beträgt laut UBA bereits 186,9 Millionen Tonnen, und kurzfristig verfügbare Minderungen sind rar ^[1]. Es geht also nicht um Komfort, sondern um die Begrenzung langfristiger Schäden an Lebensgrundlagen. Der Wert ist hoch: Umweltschäden dieser Art treffen viele Menschen dauerhaft und lassen sich nachträglich nicht zurückkaufen.

Der Verkehrssektor stieß 2025 rund 146,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente aus und lag damit weit über den 117 Millionen Tonnen, die das Klimaschutzgesetz für den Sektor vorsah — seit der Novelle 2024 nur noch als Richtwert ^[1]. Ohne die Maßnahme sinken die Emissionen nur im Tempo des Elektro-Hochlaufs ^[1]. Mit einem Tempolimit 120 sänke der Ausstoß sofort, und die Rechnung lässt sich an drei Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen nachvollziehen: Auf den heute freien Strecken werden im Mittel 124,1 km/h gefahren, auf den Abschnitten mit Tempo 120 an 17 Zählstellen gemessene 112,0 km/h; dem entsprechen Emissionsfaktoren von 191,7 und 172,4 Gramm je Kilometer ^[2]. Auf die 26,4 Millionen Tonnen der freien Strecken angewandt sind das 2,66 Millionen Tonnen weniger, dazu 0,07 Millionen Tonnen auf den Abschnitten, die heute Tempo 130 tragen — zusammen rund 2,7 Millionen Tonnen pro Jahr ^[2]. Das Umweltbundesamt kam 2020 mit der Geschwindigkeitsverteilung derselben 120er-Strecken auf 2,6 Millionen Tonnen ^[3]; sein Verkehrsmodell von 2024, das auch Routen und Verkehrsnachfrage einrechnet, auf 4,9 Millionen Tonnen für das Paket mit Tempo 80 auf Landstraßen ^[1]. Für Tempo 130 setzt die Bewertung 1,65 Millionen Tonnen heute an; Tempo 120 bringt rund 1,6-mal so viel, weil es nicht nur die Spitze kappt, sondern die ganze Verteilung um zwölf statt sieben km/h nach unten schiebt ^[2]. Über den Bewertungszeitraum 2027 bis 2036 schrumpft der Effekt mit jedem zusätzlichen E-Auto; im Durchschnitt bleiben rund 2,3 Millionen Tonnen pro Jahr (Spanne: 1,7 bis 3,0) ^[1]^[2]. Bewertet ist die Tonne mit 100 Euro — den Kosten, sie anderswo zu vermeiden; das ist ausdrücklich nicht der Schaden von 350 Euro, den die Methodenkonvention des Umweltbundesamts nennt ^[13]. Zum Vergleich: Die Menge entspricht etwa 8 Prozent der aktuellen jährlichen Überschreitung im Sektor ^[1]. Der Impact ist mittel: 1,6-mal die Menge von Tempo 130, sofort, jedes Jahr, fast umsonst.

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2,7 Mio t CO₂

Einsparung heute — BASt-Faktoren 172,4 statt 191,7 g/km auf 26,4 Mio t, plus die heutigen 130er-Abschnitte

[2][3]

× Abschmelzen durch den E-Hochlauf Spanne 1,7–3,0

2,3 Mio t CO₂

im Jahresmittel des Bewertungszeitraums

[1]

× 100 € je Tonne Vermeidungskosten, nicht Schadenskosten

230 Mio €

Euro-Äquivalent im Jahr

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

2,3

Normalised Impact

Score 2,3 Impact × 7 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 9,7 von 100

Zwei unabhängige Belegwege tragen den Befund, und für 120 sind sie besser als für 130: Die Geschwindigkeit unter einem 120er-Limit ist an 17 Dauerzählstellen auf realen 120er-Abschnitten gemessen, nicht wie bei 130 aus den Nachbarklassen modelliert ^[2]; dazu kommt die Modellfamilie des Umweltbundesamts aus den Jahren 2020 und 2024, die genau dieses Limit rechnet ^[1]^[3]. Dass langsameres Fahren den Verbrauch senkt, ist physikalisch gesichert — der Luftwiderstand wächst überproportional mit dem Tempo. Die Kritik des Gutachtens für die FDP-Bundestagsfraktion richtet sich gegen die hohen UBA-Werte von 2024 und deren Annahmen zur Regeltreue ^[9]; der hier angesetzte Wert liegt darunter und stützt sich auf gemessene Mittelwerte. Offen bleibt zweierlei: Die heutigen 120er-Abschnitte sind aus einem Grund limitiert — Steigung, Kurven, Lärmschutz — und nicht zwingend repräsentativ für das ganze Netz; und wer heute 160 fährt, hält sich unter einem 120er-Limit womöglich weniger an die Regel als die Fahrer, die die BASt dort zählt. Die Spanne von 1,7 bis 3,0 Millionen Tonnen trägt beides. Dieselbe Regeltreue trägt die Spritersparnis und den Zeitverlust, weshalb die drei Argumente gemeinsam eintreten oder gemeinsam nicht. Gemessen wurde damit gegen die heutige Verteilung der freien Strecken; der Zustand unter Limit stammt von Strecken, die aus anderen Gründen limitiert sind; das Verbrauchsglied ist physikalisch gesichert, die Störgröße ist die Repräsentativität dieser Strecken, und die gefahrene Geschwindigkeit kann das Limit nicht verursachen. Die Plausibilität ist mittel, am Deckel der Kette: Die Richtung ist physikalisch gesichert, die Menge steht auf gemessenen, aber nicht zufällig gewählten Vergleichsstrecken.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: die an 78 Zählstellen gemessenen 124,1 km/h der freien Strecken; der Zustand unter Limit ist an 17 Zählstellen auf heutigen 120er-Abschnitten gemessen [2]. Design: mechanistisch — Kette Limit → Regeltreue → Verbrauch; das Verbrauchsglied ist physikalisch gesichert, die Vergleichsstrecken sind nicht zufällig limitiert. Störgröße: die Repräsentativität der heutigen 120er-Abschnitte und die Regeltreue der schnellsten Fahrer — dieselbe Menge trägt Spritersparnis und Zeitverlust. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Vermiedene Unfallfolgekosten

8,8von 100

Weniger schwere Unfälle bedeuten auch weniger Behandlungs-, Sach- und Ausfallkosten, grob 270 Millionen Euro jährlich — die kausale Auswertung für Tempo 120 selbst nennt 216 Millionen. Der Posten hängt am selben Unfallrückgang wie das Sicherheitsargument und zählt dessen Ressourcenseite.

Wert 5 · Haushalte & StaatImpact 2,7Plausibilität 6,5

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Entlastet werden Krankenkassen, Versicherungen, Arbeitgeber und die öffentliche Hand — letztlich Beitrags- und Steuerzahler, auf die sich diese Kosten heute verteilen. Es handelt sich um gewöhnliche volkswirtschaftliche Ressourcen: Geld und Arbeitszeit, die für Unfallfolgen gebunden werden, statt anderswo Nutzen zu stiften. Ein Teil der Entlastung kehrt als stabilere Beiträge und Prämien zu den Haushalten zurück, der Rest entlastet öffentliche Kassen. Existenzielle Härten Einzelner bildet dieser Posten bewusst nicht ab; die stecken im Sicherheitsargument. Der Wert ist mittel: eingesparte Ressourcen ohne besondere Schwere, aber mit sicherem gesellschaftlichem Gegenwert.

Jeder schwere Autobahnunfall kostet über das menschliche Leid hinaus reale Ressourcen: Rettungseinsatz, Intensivmedizin, Reha, Arbeitsausfall, zerstörte Fahrzeuge, Polizeistunden, stundenlange Vollsperrungen. Die Unfallkostenrechnung des Bundes setzt allein den Ressourcenausfall je Getötetem mit rund 1,47 Millionen Euro an, je Schwerverletztem mit rund 149.000 Euro ^[14]. Ohne die Maßnahme laufen diese Kosten mit der bisherigen Unfalltrajektorie weiter. Mit dem Limit entfallen zentral rund 78 tödliche und 920 schwere Personenschäden pro Jahr ^[4]^[17]^[38]; zusammen mit Leichtverletzten, Sachschäden und Einsatzkosten ergibt das vermiedene Kosten von grob 270 Millionen Euro jährlich (Spanne: 140 bis 600), die kleineren Posten in allen drei Varianten pauschal mit 8 Prozent aufgeschlagen ^[6]^[14]. Die kausale Auswertung von 2025 beziffert die vermiedenen Unfallkosten für Tempo 120 selbst auf 216 Millionen Euro, gerechnet auf ältere Unfallzahlen ^[38]; eine Kosten-Nutzen-Analyse kam für Tempo 130 auf 283 Millionen ^[6]. Stau- und Sperrungskosten stehen nicht hier, sondern beim Zeitargument. Der Posten liegt in ähnlicher Größenordnung wie der Wert der vermiedenen Todesfälle selbst, weil beide an denselben Opferzahlen hängen: Dort zählen verlorene Lebensjahre, hier der Ressourcenausfall — zwei getrennte Ströme derselben Unfälle ^[5]. Der Impact ist klein bis mittel: Die Beträge je Fall sind hoch, aber die Fallzahl begrenzt die Summe.

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	Ressourcenausfall je Getötetem [14]	78 × 1,47 Mio €	115 Mio €
+	Ressourcenausfall je Schwerverletztem [14]	920 × 149.000 €	137 Mio €
+	Leichtverletzte, Sachschäden, Einsätze auf die beiden bezifferten Posten, in allen drei Varianten gleich	pauschal 8 %	20 Mio €
=	Vermiedene Unfallfolgekosten im Jahr [38]	Spanne 140–600; Metz-Peeters: 216	272 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	100 Mio € je Punkt	2,72

Score 2,72 Impact × 5 Wert × 6,5 Plausibilität ÷ 10 = 8,8 von 100

Die Kostensätze stammen aus der etablierten Unfallkostenrechnung der Bundesanstalt für Straßenwesen, die auch der Bundesverkehrswegeplanung zugrunde liegt ^[14]. Die Menge — wie viele Unfälle tatsächlich entfallen — ist an dieselbe Evidenz gekoppelt wie das Sicherheitsargument: Feldexperiment, kausale Auswertung für genau dieses Limit, Meta-Analysen, internationale Präzedenzfälle ^[5]^[17]^[38]. Sicher ist damit die Richtung; die Größe erbt die Spanne des Unfallrückgangs und fügt eine eigene Unsicherheit der Kostenzuordnung hinzu, etwa bei Sperrungs- und Staukosten ^[5]^[6]. Doppelzählung mit dem Sicherheitsargument ist ausgeschlossen: Dort zählen verlorene Lebens- und Gesundheitsjahre, hier nur die Ressourcen. Die Mengenseite steht damit auf demselben Kontrafaktum wie das Sicherheitsargument, die Kostensätze folgen definitorisch aus der amtlichen Rechnung ^[14]; die eine Störgröße ist die Zuordnung der Sperrungs- und Staukosten, und die ist gegen das Zeitargument abgegrenzt. Die Plausibilität ist mittel bis hoch, zwei Schritte unter dem Sicherheitsargument: Die Kostensätze sind amtlich, die Menge erbt die Spanne des Unfallrückgangs, und ob der Produktionsausfall brutto oder netto neben dem Lebensanker zählt, ist eine offene Abgrenzung.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 8 identifikation: Experimentell · Stufen-Deckel 8,5

Kontrafaktum: dieselben unlimitierten Vergleichsstrecken und -segmente wie beim Sicherheitsargument [5][17]. Design: experimentell für die Mengenseite (BASt-Feldversuch 1975/76, kausale Auswertung 2025), definitorisch für die Kostensätze der amtlichen Unfallkostenrechnung [14]. Störgröße: die Zuordnung von Sperrungs- und Staukosten, die auch beim Zeitargument stehen könnten — dort ausdrücklich abgegrenzt. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Weniger Stau durch weniger Unfälle

6,6von 100

Jeder verhinderte Unfall spart eine Vollsperrung und damit Stau für Menschen, die selbst nicht schnell fahren: rund 15 Millionen private Personenstunden im Jahr, 1,7-mal so viel wie bei Tempo 130. Aufgezwungene Wartezeit ohne Gegenleistung zählt als volle Lebensstunde, nicht nur zu 30 Prozent.

Wert 9 · LebenszeitImpact 1,1Plausibilität 7

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Betroffen ist, wer im Stau hinter einer Unfallstelle steht — überwiegend Menschen, die selbst nicht schneller als 130 gefahren sind. Es ist dieselbe Lebenszeit wie im Zeitargument der Gegenseite und steht deshalb in derselben Klasse, einen Schritt unter Leben. Anders als dort steht dieser Zeit nichts gegenüber: Niemand hat sie gegen etwas eingetauscht, sie wird von Dritten verursacht und auferlegt. Deshalb zählt die Stunde hier voll statt zu 30 Prozent — 6,85 statt 2,05 Euro je Person. Der Aufschlag steckt im Satz und nicht zusätzlich im Wertgewicht; gezählt wird derselbe Stoff wie in con-1, nur in anderer Qualität. Die Stauzeit des Wirtschaftsverkehrs ist ein eigener Geldposten. Der Wert ist sehr hoch, einen Schritt unter Leben: Lebenszeit, über die die Betroffenen nicht entschieden haben.

Staus auf deutschen Autobahnen kosten insgesamt rund 190 Millionen Fahrzeugstunden im Jahr; eine ältere Simulationsstudie kommt auf 144 Millionen ^[5]. Je nach Messmethode werden 20 bis 35 Prozent davon Unfällen und Nothalten zugerechnet, zentral also etwa 70 Millionen Stunden ^[5]. Zur Validierung: Die Autobahnmeistereien dokumentierten 2019 mehr als 55.000 unfallbedingte Einschränkungen und Sperrungen mit einer mittleren Dauer von 98 Minuten ^[5]. Die Sperrungen gehen in allen drei Tempo-Varianten um neun Zehntel des Rückgangs der Verunglückten zurück — ein Zehntel geht auf Pannen und Nothalte, die kein Limit berührt; für Tempo 120 sind das 19 Prozent weniger Verunglückte und damit 17 Prozent weniger Sperrungsstau, für Tempo 130 die zehn Prozent, die die Autoren ad hoc ansetzen ^[5]. Das sind rund 12 Millionen Fahrzeugstunden Stau weniger (Spanne: 7 bis 17). Vier Fünftel davon sind private Fahrten mit 1,6 Personen im Wagen: rund 15,4 Millionen Personenstunden, als volle Wachstunden gezählt, weil erzwungen — umgerechnet 2.630 Lebensjahre im Jahr. Vorsicht bei einer verbreiteten Zahl: Die Staubilanz des ADAC zählt die Existenzdauer der Staus, nicht die Zeit der einzelnen Autofahrer ^[33]; gerechnet wird mit Personenstunden. Der Impact ist klein: gut zweieinhalbtausend Lebensjahre, verteilt über alle Autobahnnutzer.

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190 Mio Fahrzeugstunden

Autobahnstau im Jahr

[5]

× rund ein Drittel unfallbedingt

70 Mio Fahrzeugstunden

Stau nach Unfällen und Nothalten

[5]

× 17 % weniger Sperrungsstau neun Zehntel von 19 % weniger Verunglückten

12 Mio Fahrzeugstunden

vermiedene Staustunden (Spanne 7–17)

[5]

× 80 % privat · 1,6 Personen

15,4 Mio

private Personenstunden

÷ 5.840 Wachstunden je Jahr

2.630 Lebensjahre

Lebensjahre im Jahr

× 40.000 € je Lebensjahr

105 Mio €

Euro-Äquivalent im Jahr

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

1,05

Normalised Impact

Score 1,05 Impact × 9 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 6,6 von 100

Die Kette ist kurz und gut belegt: weniger schwere Unfälle ^[5]^[17] ⇒ weniger Vollsperrungen ⇒ weniger Stau. Ihr erstes Glied trägt dieselbe Evidenz wie pro-1, ihr zweites ist aus den Sperrungsdaten der Autobahnmeistereien unmittelbar dokumentiert ^[5]. Weich ist das dritte: Wie viele Fahrzeugstunden je Sperrung anfallen, stammt aus einer Simulationsstudie und aus Navigationsdaten, und die 17 Prozent für 120 folgen der Regel aller drei Varianten, die für Tempo 130 die Ad-hoc-Annahme der Autoren von zehn Prozent ergibt ^[5]. Entscheidend für die Abgrenzung: Diese Stunden sind in der Geschwindigkeitsmessung, die con-1 trägt, nicht enthalten — bei einer Vollsperrung wird kein Fahrzeug gezählt ^[5]. Sie dürfen deshalb hier gebucht werden, ohne doppelt zu zählen. Der ebenfalls diskutierte Harmonisierungseffekt läge dagegen im Messwert und ist bewusst nicht angesetzt. Gegen die Phantomstaus als eigenen Kanal spricht, dass die Kapazitätswirkung eines Limits erst unterhalb von 120 km/h ausgewiesen ist ^[8]. Das erste Glied steht damit auf unlimitierten Vergleichsstrecken, das zweite auf dokumentierten Sperrungen, das dritte auf einer Simulation; die eine Störgröße wären Stunden, die schon im Zeitargument stecken, und die sind ausgeschlossen, weil bei einer Vollsperrung kein Fahrzeug gezählt wird. Eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: Der Mechanismus ist gesichert, die Stundenmenge je Sperrung ist die weiche Stelle.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 8 identifikation: Experimentell · Stufen-Deckel 8,5

Kontrafaktum: die unlimitierten Vergleichsstrecken des BASt-Feldversuchs 1975/76, aus dem der Unfallrückgang stammt [5]. Design: experimentell im ersten Glied; das zweite — Unfall führt zur Sperrung — ist aus den Sperrungsdaten der Autobahnmeistereien dokumentiert, das dritte, die Staustunden je Sperrung, stammt aus einer Simulation und trägt die Spanne. Störgröße: Staus, die ohnehin entstanden wären, und doppelt gezählte Stunden — ausgeschlossen, weil bei einer Vollsperrung kein Fahrzeug gezählt wird und die Stunden deshalb nicht schon im Zeitargument stecken [5]. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Weniger Geld für Kraftstoff

5,1von 100

Private Fahrer sparen rund 0,67 Milliarden Liter Kraftstoff im Jahr, an der Zapfsäule gut 1,4 Milliarden Euro. Die Hälfte davon ist Steuer, die dem Staat fehlt, der Rest fließt einer überdurchschnittlich verdienenden Gruppe zu, die das Geld freiwillig für Tempo ausgegeben hatte. Die Spritersparnis der Betriebe ist mit ihrer Reisezeit verrechnet.

Wert 3 · Frei gewählte AusgabeImpact 2,9Plausibilität 6

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Gespart wird Geld, das die Fahrer freiwillig ausgegeben haben, um schneller zu fahren — und was sie dafür bekommen haben, steht auf der Gegenseite dieser Bilanz: die Zeit in con-1, die Fahrfreude in con-2. Ein vermiedener Kaufpreis ist deshalb nicht schon ein Gewinn in voller Höhe; er ist das eine Bein eines Tauschs, dessen anderes Bein gebucht ist. Mehr noch: Wer das Geld ausgegeben hat, hat damit gezeigt, dass ihm das Gekaufte mehr wert war als der Betrag. Bleibt das Geld nun erzwungen in der Tasche, ist es zwar mehr, als man sonst hätte — aber es ist der Rest einer Ausgabe, die man lieber getätigt hätte, für etwas, das es nicht mehr zu kaufen gibt. Ein solcher Euro zählt an der Untergrenze der Skala. Begünstigt sind Vielfahrer und Fernpendler, eine Gruppe mit überdurchschnittlichem Einkommen ^[5]; dass ein Euro bei ihr weniger wiegt, steckt bereits im Impact und nicht noch einmal hier. Der Wert ist sehr niedrig: erzwungene Ersparnis einer gewollten Ausgabe, deren Gegenleistung an anderer Stelle mitgebucht ist.

Ohne Limit verbrauchen Fahrten über 120 km/h systematisch mehr Kraftstoff je Kilometer, weil der Luftwiderstand überproportional steigt ^[2]. Mit dem Limit würden im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 rund 0,95 Milliarden Liter Benzin und Diesel eingespart (Spanne: 0,7 bis 1,25), direkt gekoppelt an die angesetzten 2,3 Millionen Tonnen CO₂ — 1,6-mal die Menge von Tempo 130 ^[1]^[2]. Rund 70 Prozent davon tanken private Haushalte, 30 Prozent Betriebe — deren Ersparnis steht nicht hier, sondern gegen ihre Reisezeit im Dienstverkehr. Für die Haushalte sind das 0,67 Milliarden Liter, an der Zapfsäule bei den Preisen vom August 2026 — 2,155 Euro je Liter Super E10, 2,248 Euro je Liter Diesel — rund 1,45 Milliarden Euro ^[27]. Die Hälfte davon ist Steuer: Mehrwertsteuer, Energiesteuer, CO₂-Preis und Erdölbevorratungsbeitrag summieren sich auf etwa 1,10 Euro je Liter, also 0,73 Milliarden Euro, die im Bundeshaushalt fehlen. Der Rest, rund 1,09 Euro je Liter, ist echter Ressourcengewinn für Rohöl, Raffinerie und Vertrieb und landet bei Haushalten im vierten Fünftel der Einkommensverteilung, wo ein Euro rund 0,7 wiegt. Gegengerechnet mit dem Steuerausfall bleiben rund 0,29 Milliarden Euro pro Jahr (Spanne: 0,15 bis 0,41). Orientierung ist die Kosten-Nutzen-Analyse von 2023, die die Ersparnis zum Zapfsäulenpreis ansetzt ^[6]; der Steueranteil wird abgezogen, weil er nur zwischen Fahrern und Staatskasse wandert ^[12]. Über den Bewertungszeitraum zehrt der Hochlauf der Elektroautos an beidem ^[1]. Der Impact ist klein bis mittel: Der Betrag an der Zapfsäule ist groß, was davon als Wohlfahrtsgewinn ankommt, ist ein Fünftel.

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	Kraftstoff, den private Haushalte sparen an die CO₂-Menge gekoppelt, 1,6-mal Tempo 130 [1][2]	0,95 Mrd l × 70 %	0,67 Mrd Liter
×	An der Zapfsäule [27]	× 2,18 € je Liter	1.452 Mio €
×	Gewichtet nach Einkommen viertes Fünftel der Einkommensverteilung	× 0,7	1.016 Mio €
−	Steueranteil, der dem Bund fehlt	0,67 Mrd l × 1,10 € je Liter	731 Mio €
=	Wohlfahrtsgewinn im Jahr	Spanne 150–410	285 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	100 Mio € je Punkt	2,85

Score 2,85 Impact × 3 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 5,1 von 100

Die Mengenbasis ist dieselbe wie beim Klimaargument: gemessene Mittelwerte der 120er-Abschnitte und die UBA-Modelle, deren Spanne die Unsicherheit über die Regeltreue abbildet ^[1]^[2]^[3]. Der Zusammenhang zwischen Tempo und Verbrauch ist messtechnisch etabliert und in den Verbrauchskurven jedes Fahrzeugtyps dokumentiert ^[2]. Anders als beim CO₂ hat Kraftstoff einen Marktpreis, die Bewertung des Liters ist also unstrittig — strittig ist nur, wie viel davon Steuer ist, und das lässt sich aus den Preisbestandteilen nachrechnen ^[27]. Offen bleibt zweierlei: ob die schnellsten Fahrer unter einem 120er-Limit so fahren wie die heutigen Nutzer der limitierten Abschnitte ^[2], und wie schnell die Flotte elektrisch wird, was beide Ströme über die Jahre abschmelzen lässt ^[1]. Der Ansatz von 1,09 Euro je Liter vor Steuern ist mit dem Preisstand vom August 2026 gerechnet und liegt auf einem Rekordniveau, das über zehn Jahre nicht fortzuschreiben ist; die Spanne fängt das ab. Das Kontrafaktum ist die gemessene Verteilung der freien Strecken, das Gegenstück unter Limit auf Strecken gemessen, die aus anderen Gründen limitiert sind ^[2]; die tragende Störgröße ist dieselbe Regeltreue wie beim Klimaargument, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel: Der Marktpreis macht die Bewertung nachrechenbar, die Menge steht auf denselben Vergleichsstrecken wie das Klimaargument.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: dieselbe gemessene Geschwindigkeitsverteilung der freien Strecken, das Gegenstück unter Limit an 17 Zählstellen auf heutigen 120er-Abschnitten gemessen [2]. Design: mechanistisch — Kette Limit → Regeltreue → Verbrauch → Zapfsäulenpreis; die beiden letzten Glieder sind messbar, das erste an nicht zufällig limitierten Strecken beobachtet. Störgröße: die Regeltreue, gemeinsam mit dem Klima-Argument und dem Zeitverlust; dazu der Preisstand August 2026, der über zehn Jahre nicht fortzuschreiben ist — beides in der Spanne. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Weniger Stau für Betriebe

3,3von 100

Ein Fünftel der Stauzeit hinter Unfallstellen trifft Dienstfahrten: rund 2,6 Millionen bezahlte Personenstunden im Jahr, gut 90 Millionen Euro. Der Schwerverkehr, der ebenfalls im Stau steht, ist nicht mitgezählt.

Wert 5 · UnternehmensbudgetsImpact 0,9Plausibilität 7

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Es geht um bezahlte Arbeitszeit, die im Stau hinter einer Unfallstelle verstreicht — Kosten der Betriebe, über Preise ihrer Kunden. Wie bei der dienstlichen Reisezeit auf der Gegenseite ist das Geld, kein Lebensabschnitt; die private Stauzeit derselben Staus steht im vorigen Argument. Ein Euro gebundener Arbeitszeit zählt mit dem normalen Gewicht. Verteilt ist der Gewinn breit über alle Branchen, die Autobahnen nutzen. Der Wert ist mittel: gewöhnliche Betriebskosten ohne besondere Schwere.

Von den rund 12 Millionen Fahrzeugstunden Stau, die weniger Unfälle im Jahr ersparen (Spanne: 7 bis 17) ^[5], entfällt nach derselben Fahrzeugmischung wie bei der Reisezeit ein Fünftel auf Dienstfahrten ^[28]: 2,4 Millionen Fahrzeugstunden, bei 1,1 Personen im Wagen rund 2,6 Millionen Personenstunden ^[29]. Bewertet mit 36 Euro je Stunde — Arbeitskosten mit dem Abschlag für nutzbare Reisezeit — sind das rund 95 Millionen Euro im Jahr (Spanne: 55 bis 135). Nicht mitgezählt ist der Schwerverkehr: Lastwagen stehen in jedem Autobahnstau, und ihre Stunde kostet mehr als die eines Pkw-Fahrers; ihr Anteil ist aber nicht sauber von den Personenstunden zu trennen ^[5]. Der Posten ist deshalb eher unter- als überschätzt. Der Impact ist klein: gut 90 Millionen Euro, ohne den Schwerverkehr.

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12 Mio Fahrzeugstunden

Vermiedene Staustunden (Spanne 7–17)

[5]

× 20 % dienstlich · 1,1 Personen

2,64 Mio

bezahlte Personenstunden

[28][29]

× 36 € je Stunde

95 Mio €

gesparte Betriebskosten im Jahr

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,95

Normalised Impact

Score 0,95 Impact × 5 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 3,3 von 100

Die Kette ist dieselbe wie beim privaten Stau: weniger schwere Unfälle ^[5]^[17] ⇒ weniger Vollsperrungen ⇒ weniger Stau, mit den Sperrungsdaten der Autobahnmeistereien als zweitem Glied ^[5]. Weich sind die Stundenmenge je Sperrung aus Simulation und Navigationsdaten sowie der Dienstanteil von 20 Prozent, der aus der Reisezeit übernommen ist und für Staustunden nicht eigens gemessen wurde ^[28]. Der angesetzte Rückgang von 17 Prozent folgt der Regel aller drei Varianten — neun Zehntel des Rückgangs der Verunglückten ^[5]. Das Kontrafaktum sind dieselben unlimitierten Vergleichsstrecken wie beim privaten Stau, die weichen Glieder sind Simulation und Dienstanteil, die eine ausgelassene Größe ist der Schwerverkehr — er würde den Posten heben, nicht senken. Eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: Der Mechanismus ist gesichert, Stundenmenge und Dienstanteil sind Schätzungen.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 8 identifikation: Experimentell · Stufen-Deckel 8,5

Kontrafaktum: dieselben unlimitierten Vergleichsstrecken wie beim Stau der Privatfahrten [5]. Design: experimentell im ersten Glied (BASt-Feldversuch 1975/76), Simulation im letzten; der Dienstanteil von 20 Prozent ist aus der Reisezeit übernommen und für Staustunden nicht eigens gemessen [28]. Störgröße: der Schwerverkehr, der ebenfalls im Stau steht und nicht mitgezählt ist — der Posten ist dadurch eher unter- als überschätzt. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Weniger Stickoxide und Feinstaub

1,7von 100

Das Limit senkt Stickoxide und Feinstaub des Straßenverkehrs stärker als Tempo 130 — rund 1,6-mal so viel, weil dieselbe Geschwindigkeitsverteilung beide Effekte trägt. Der Posten bleibt klein, schrumpft mit dem wachsenden E-Anteil von selbst und ist nur einfach monetarisiert.

Wert 7 · Umwelt & GesundheitImpact 0,4Plausibilität 6

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Stickoxide und Feinstaub belasten Atemwege und Herz-Kreislauf-System; die Schäden verteilen sich diffus über viele Menschen, konzentriert bei Anwohnern hochbelasteter Korridore. Anders als CO₂ wirken sie lokal und zeitnah, aber im hier relevanten Umfang unterhalb akuter Gesundheitskrisen. Es geht um eine breite, schleichende Entlastung von Umwelt und Gesundheit, nicht um identifizierbare Einzelschicksale. Ihr Gewicht entsteht weniger aus einzelnen schweren Fällen als aus der großen Zahl leicht Betroffener. Der Wert ist hoch wie bei anderen Umweltgütern, doch der kleine Umfang begrenzt das Gewicht dieses Postens.

Neben CO₂ stößt der Autobahnverkehr Stickoxide und Feinstaub aus, letzteren zunehmend über Reifen- und Bremsabrieb, der mit dem Tempo wächst. Das UBA-Verkehrsmodell beziffert die Wirkung eines Tempolimits 130 auf minus 5,1 Prozent Stickoxide und minus 3,6 Prozent Feinstaub im Straßenverkehr; für die schärferen Pakete bis 100/80 reichen die Minderungen bis 16 und 11 Prozent ^[1]. Eine Kosten-Nutzen-Analyse übersetzt den 130er-Wert in vermiedene Gesundheits- und Umweltschäden von gut 60 Millionen Euro pro Jahr, für 2020 ^[6]. Tempo 120 senkt die Emissionen der freien Strecken 1,6-mal so stark wie Tempo 130 — dasselbe Verhältnis wie beim CO₂, weil dieselbe gemessene Verteilung beide Mengen trägt ^[2]: rund 98 Millionen Euro auf dem Flottenstand von 2020. Ohne die Maßnahme sinken die Abgas-Emissionen aber ohnehin, weil der E-Anteil der Flotte wächst; was das Limit zusätzlich einspart, schrumpft dadurch von Jahr zu Jahr. Für den Zeitraum 2027 bis 2036 bleibt im Durchschnitt weniger als die Hälfte: zentral rund 41 Millionen Euro jährlich (Spanne: 25 bis 65) ^[1]^[6]. Der Reifen- und Bremsabrieb bleibt davon unberührt, denn ihn verursachen auch E-Autos. Der Impact ist klein: Die Prozentwerte sind solide, aber die absolute Schadensminderung bleibt zweistellig in Millionen Euro.

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60 Mio €

Vermiedene Gesundheits- und Umweltschäden bei Tempo 130, Stand 2020

[1][6]

× 1,6-mal die Minderung dieselbe Verteilung wie beim CO₂

98 Mio €

Tempo 120 statt 130

[2]

× weniger als die Hälfte bleibt Spanne 25–65

41 Mio €

im Jahresmittel des Bewertungszeitraums

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,41

Normalised Impact

Score 0,41 Impact × 7 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 1,7 von 100

Die prozentualen Minderungen stammen aus demselben UBA-Verkehrsmodell wie die CO₂-Werte und teilen dessen Stärken — Realdaten, Routen- und Nachfrageeffekte — und Schwächen ^[1]. Für die Übersetzung in Schadenskosten existiert bislang nur eine Studie ^[6]; deren Kostensätze folgen zwar etablierten Konventionen, eine zweite unabhängige Rechnung fehlt aber. Die Richtung ist unstrittig: Weniger Verbrauch und weniger Abrieb bedeuten weniger Schadstoffe. Die größte offene Größe bleibt das Tempo des E-Hochlaufs: Er ist mit einem Abschlag von mehr als der Hälfte auf den 2020-Wert eingerechnet, kann aber schneller oder langsamer verlaufen ^[1]. Ein beobachtetes Gegenstück gibt es nicht: Das Kontrafaktum ist die modellierte Emissionslage ohne Limit, die Kette Limit → Regeltreue → Abgas- und Abriebmenge hat keinen gemessenen Fall, die eine Störgröße ist der Elektro-Hochlauf, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel: Das Mengengerüst ist gut modelliert, doch die Geldbewertung stützt sich auf eine einzelne Quelle und die Kette auf keinen gemessenen Fall.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: die Emissionslage der freien Strecken ohne Limit, aus demselben UBA-Verkehrsmodell wie die CO₂-Werte [1]. Design: mechanistisch — Kette Limit → Regeltreue → Abgas- und Abriebmenge; kein gemessener Fall, kein Vergleichsabschnitt. Störgröße: das Tempo des Elektro-Hochlaufs, das die Abgasseite ohnehin senkt — als Abschlag von mehr als der Hälfte eingerechnet und in der Spanne. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Etwas weniger Lärm an den freien Strecken

1von 100

Langsamere Fahrzeuge rollen leiser: Bei Tempo 120 sind es gut ein Dezibel für den Pkw-Anteil, im Mittelungspegel mit dem unberührten Schwerverkehr knapp darunter — an der Wahrnehmungsschwelle. Weil 14,9 Millionen Menschen keine zwei Kilometer von einem unbegrenzten Abschnitt entfernt wohnen, summiert sich auch das.

Wert 7 · Umwelt & GesundheitImpact 0,3Plausibilität 5

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Verkehrslärm ist kein Komfortthema: Dauerbelastung erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, stört den Schlaf und beeinträchtigt nachweislich die kognitive Entwicklung von Kindern ^[34]. Betroffen ist, wer neben der Autobahn wohnt — eine Gruppe, die den Lärm nicht gewählt hat und ihm nicht ausweichen kann. Anders als bei den Zeitargumenten gibt es hier keine Gegenleistung und keine Kompensation. Bewertet ist derselbe Stoff wie beim Luftschadstoff-Argument, und aus Gründen der Vergleichbarkeit auf derselben Stufe. Der Wert ist hoch: Umwelt- und Gesundheitswirkung auf Unbeteiligte, aber unterhalb der Schwelle akuter Lebensgefahr.

Rollgeräusch ist der bestimmende Anteil des Autobahnlärms und wächst etwa mit dem Logarithmus der Geschwindigkeit. Der Rückgang von 124,1 auf 112,0 km/h entspricht rund 1,3 Dezibel für den Pkw-Anteil, fast das Doppelte von Tempo 130 ^[2]. Weil der Schwerverkehr etwa die Hälfte der Schallenergie trägt und vom Limit nicht berührt wird, bleiben im Mittelungspegel 0,65 bis 1,1 Dezibel — an der Wahrnehmungsschwelle von etwa einem Dezibel. Zum Vergleich: Eine Absenkung von 130 auf 100 km/h brächte 2 bis 3 Dezibel. Die Menge kommt aus der Zahl der Betroffenen: 14,9 Millionen Menschen wohnen weniger als zwei Kilometer, 23,8 Millionen weniger als drei Kilometer von einem Autobahnabschnitt ohne Tempolimit entfernt ^[5]. Das Umweltbundesamt beziffert die Gesundheitskosten des Straßenverkehrslärms auf rund 5,1 Milliarden Euro im Jahr ^[34]. Rechnet man den Autobahnanteil heraus, davon die 64 Prozent Fahrleistung auf freien Strecken und darauf die anteilige Pegelminderung, bleiben rund 29 Millionen Euro pro Jahr (Spanne: 15 bis 70). Der Impact ist klein: Der Effekt je Anwohner liegt an der Hörschwelle, erst die Zahl der Anwohner macht daraus einen zählbaren Posten.

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5,1 Mrd €

Gesundheitskosten des Straßenverkehrslärms im Jahr

[34]

× rund 10 % Autobahnanteil

510 Mio €

Lärmkosten der Autobahnen

× 64 % auf freien Strecken

328 Mio €

Lärmkosten der freien Abschnitte

[2]

× 0,9 dB weniger von 10 dB über der Wirkschwelle Tempo 130: 0,5 dB

29 Mio €

vermiedene Lärmkosten im Jahr (Spanne 15–70)

[5]

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,29

Normalised Impact

Score 0,29 Impact × 7 Wert × 5 Plausibilität ÷ 10 = 1 von 100

Die Richtung ist physikalisch gesichert: Rollgeräusch nimmt mit der Geschwindigkeit zu, und der Zusammenhang ist in jeder Lärmschutzberechnung hinterlegt. Die Größe ist es nicht. Keine Studie hat den Lärmeffekt eines generellen Tempolimits 120 quantifiziert; die Fachliteratur ordnet die Wirkung von Tempolimits vor allem unterhalb von 80 km/h ein und erwartet für Autobahnen nur einen geringfügigen Rückgang, zumal der laute Schwerverkehr unbeeinflusst bleibt ^[5]. Die hier angesetzte Menge ist deshalb eine eigene Hochrechnung aus drei Größen — Pegelminderung, Autobahnanteil an den Lärmkosten, Anteil der freien Strecken —, von denen die mittlere die unsicherste ist. Gegen einen größeren Effekt spricht zusätzlich, dass Lärmwirkung an Schwellenwerten hängt und eine Absenkung um Zehntel-Dezibel kaum Menschen über eine Schwelle bewegt. Die weite Spanne von 15 bis 70 Millionen Euro bildet ab, dass hier gerechnet und nicht gemessen wurde. Das Kontrafaktum ist der heutige Pegel der freien Strecken, das Gegenstück unter Limit gerechnet; die Kette Limit → Regeltreue → Rollgeräusch → Gesundheitskosten hat keinen gemessenen Fall, die eine tragende Störgröße ist der Autobahnanteil an den Lärmkosten, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel: Die Richtung steht fest, die Menge ist eine begründete Hochrechnung ohne eigene Studie.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: der Pegel der freien Strecken heute; der Pegel unter Limit ist aus der modellierten Geschwindigkeit gerechnet [2]. Design: mechanistisch — Kette Limit → Regeltreue → Rollgeräusch → Gesundheitskosten; keine Studie hat den Lärmeffekt eines generellen Tempolimits 120 quantifiziert. Störgröße: der Autobahnanteil an den Lärmkosten des Straßenverkehrs, eine Setzung und das unsicherste Glied — in der Spanne 15 bis 70 Millionen Euro. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Argumente — Contra

6 Argumente · Top 3 angezeigt

Reisezeitverluste der Autobahnfahrer

18von 100

Wer heute schneller als 120 fährt, verliert Zeit — und das sind doppelt so viele Stunden wie bei Tempo 130: rund 158 Millionen private Personenstunden im Jahr. Gezählt als Lebenszeit, 30 Prozent jeder Autostunde verloren, sind das 8.150 Lebensjahre — mehr, als die Unfallopfer gewinnen. Die Größe hängt an gemessenen 120er-Strecken, nicht an einem Modell.

Wert 9 · LebenszeitImpact 3,3Plausibilität 6

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Verloren geht Lebenszeit: Stunden, die die Fahrer statt im Auto an ihrem Ziel verbracht hätten — derselbe Stoff, den das Sicherheitsargument auf der Gegenseite in Lebensjahren zählt. Deshalb steht dieser Posten in derselben Werteklasse wie Leben und Gesundheit und nicht mehr bei Komfort: Eine Stunde Leben ist eine Stunde Leben, ob sie einem Unfallopfer fehlt oder einem Vielfahrer. Einen Schritt darunter steht sie trotzdem, weil sie sich von einem verlorenen Lebensjahr in drei Punkten unterscheidet: Sie ist teilbar, sie ist rückholbar, und wer sie verliert, hat sie in der Regel selbst gegen Kraftstoff eingetauscht. Wie viel von der Stunde tatsächlich verloren ist, steckt in der Menge, nicht hier. Getragen wird der Verlust von Vielfahrern, Fernpendlern und Freizeitreisenden, einer mobilen, einkommensstarken Gruppe ^[5]; der dienstliche Teil der Fahrten ist ein eigener Posten, weil er Arbeitszeit ist und kein Lebensabschnitt. Der Wert ist sehr hoch, einen Schritt unter Leben: Es ist Lebenszeit — aber teilbare, rückholbare und selbst gewählte.

Ein Limit kostet genau die Fahrer Zeit, die heute schneller als 120 km/h unterwegs sind — und das ist bei 120 die Mehrheit: 2024 wurden auf freien Abschnitten im Mittel 124,1 km/h gemessen, auf den Abschnitten mit Tempo 120 an 17 Zählstellen 112,0 km/h ^[2]. Der Rückgang von 12,1 km/h ist fast das Doppelte der 6,8 km/h, die für Tempo 130 angesetzt sind. Auf die 137,7 Milliarden Fahrzeugkilometer der freien Strecken angewandt sind das rund 120 Millionen Fahrzeugstunden pro Jahr, dazu 4 Millionen auf den 9,4 Milliarden Kilometern, die heute Tempo 130 tragen — zusammen 124 Millionen (Spanne: 80 bis 170) ^[2]. Vier Fünftel davon sind private Fahrten — Pendeln zählt dazu, es ist unbezahlte eigene Zeit ^[28] — mit im Schnitt 1,6 Personen im Wagen ^[15]^[29]: rund 158 Millionen Personenstunden. Verloren ist davon nicht die ganze Stunde: Wer fährt, telefoniert, hört Musik, denkt nach. Die Verkehrsforschung bewertet gesparte private Reisezeit mit einem Viertel bis der Hälfte des Lohns ^[29]^[30], und in Kahnemans Tagesrekonstruktion liegt das Wohlbefinden beim Pendeln bei rund 70 Prozent des Tagesdurchschnitts ^[35]. Angesetzt ist deshalb: 30 Prozent jeder Autostunde sind verloren (Spanne: 20 bis 50). Bewertet ist die verlorene Zeit als Lebenszeit, mit demselben Lebensjahr wie das Sicherheitsargument: 158 Millionen Stunden × 0,3 sind 47,6 Millionen verlorene Wachstunden oder 8.150 Lebensjahre im Jahr — 1.840 mehr, als Unfallopfer und Angehörige gewinnen; bei Tempo 130 sind es gut 300. Pro Kopf sind das bei einem Vielfahrer mit 30.000 Autobahnkilometern 27 Stunden im Jahr, gut zehn Minuten je Fahrt — spürbar, und deshalb voll gezählt. Die verkehrsökonomische Literatur kommt auf höhere Werte, weil sie auch private Zeit wie Arbeitszeit bewertet, mit Lohnsätzen von 21 bis 49 Euro je Stunde ^[6]^[32]; hier zählt sie als Lebenszeit, damit verlorene Stunden und gerettete Leben auf einer Skala stehen. Der Impact ist mittel: 8.150 Lebensjahre, mehr, als die Unfallopfer gewinnen, verteilt auf Millionen Fahrten zu je zehn Minuten.

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147,1 Mrd

Fahrzeugkilometer auf freien Strecken und heutigen 130er-Abschnitten

[2]

× Zeitverlust je km: 112,0 statt 124,1 km/h — gemessen auf heutigen 120er-Strecken Tempo 130: 64 Mio

124 Mio

Fahrzeugstunden im Jahr (Spanne 80–170)

[2]

× 80 % privat · 1,6 Personen

158,7 Mio

private Personenstunden

[28][29]

× 30 % verloren

47,6 Mio

verlorene Wachstunden

[30][35]

÷ 5.840 Wachstunden je Jahr

8.150 Lebensjahre

Lebensjahre im Jahr — Unfallopfer und Angehörige gewinnen 6.310

× 40.000 € je Lebensjahr

326 Mio €

Euro-Äquivalent im Jahr

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

3,26

Normalised Impact

Score 3,26 Impact × 9 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 18 von 100

Dass Zeitverluste eintreten, folgt unmittelbar aus dem Limit, im Maß, in dem es befolgt wird — dieselbe Regeltreue, die CO₂ und Sprit spart, kostet die Stunden; die Pro-Seite und dieser Posten können nicht gleichzeitig klein sein ^[2]^[5]. Für 120 ist die Menge besser belegt als für 130: Die 112,0 km/h sind an 17 Zählstellen auf realen 120er-Abschnitten gemessen, die 117,3 km/h für Tempo 130 dagegen aus dem Histogramm modelliert ^[2]. Zwei Flanken bleiben offen. Die heutigen 120er-Abschnitte sind aus einem Grund limitiert und nicht zufällig gewählt; ob ein generelles Limit auf freier Strecke dieselbe Regeltreue erzeugt, ist nicht beobachtet — die Spanne von 80 bis 170 Millionen Stunden trägt das. Und der Anteil der verlorenen Stunde, 30 Prozent, ist eine Setzung aus zwei unabhängigen Belegwegen ^[30]^[35]; sein Band von 20 bis 50 Prozent ist die zweite Flanke. Geprüft und verworfen ist ein zusätzlicher Kapazitätsgewinn: Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen weist ihn erst unterhalb von Tempo 120 aus ^[8]. Andere Rechnungen setzen die Stunde mit 21 bis 26 Euro an, weil sie private Zeit wie Arbeitszeit behandeln ^[6]^[32]; die Autoren der Sicherheitsstudie halten eine Monetarisierung mangels Konsens für nicht sinnvoll ^[5]. Damit steht die Zurechnung auf gemessenen, aber nicht zufällig limitierten Vergleichsstrecken; die tragende Störgröße ist die Regeltreue, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel, am Deckel der Kette: Der Verlust folgt aus dem Limit, seine Größe ist auf realen 120er-Strecken gemessen, aber nicht auf freien.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: die an 78 Zählstellen gemessenen 124,1 km/h; die 112,0 km/h unter Limit sind an 17 Zählstellen auf heutigen 120er-Abschnitten gemessen [2]. Design: mechanistisch — Kette Limit → Regeltreue → Fahrzeit; die Vergleichsstrecken sind aus anderen Gründen limitiert, nicht zugewiesen. Störgröße: die Regeltreue auf freier Strecke, dieselbe wie bei CO₂ und Kraftstoff — deshalb tritt dieser Posten mit ihnen gemeinsam ein. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Nettokosten des Dienstverkehrs

14von 100

Ein Fünftel der betroffenen Fahrten sind Dienstfahrten. Ihre 27 Millionen bezahlten Personenstunden kosten knapp eine Milliarde Euro im Jahr; dagegen sparen dieselben Betriebe gut 0,5 Milliarden an der Zapfsäule. Unterm Strich bleiben rund 0,46 Milliarden Euro Mehrkosten — fast das Zweieinhalbfache von Tempo 130, weil die Zeit schneller wächst als der gesparte Sprit.

Wert 5 · UnternehmensbudgetsImpact 4,6Plausibilität 6

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Es geht um Betriebskosten: bezahlte Stunden, in denen Beschäftigte für ihren Betrieb unterwegs sind, gegen Kraftstoff, den derselbe Betrieb spart. Beides ist Geld desselben Kontos, deshalb steht es hier in einem Posten und nicht verteilt auf zwei Seiten — wer nur die Zeit zählte, sähe die Betriebe ärmer, als sie werden. Der Verlust trifft Unternehmen und über die Preise ihre Kunden; die Lebenszeit derselben Fahrer steht im vorigen Argument, und beides auf einer Stunde zu buchen wäre doppelt. Ein Euro Betriebskosten zählt mit dem normalen Gewicht. Konzentriert ist der Posten auf Branchen mit viel Fernverkehr — Vertrieb, Beratung, Montage, Außendienst ^[28]. Der Wert ist mittel: gewöhnliche Betriebskosten, breit verteilt, ohne besondere Schwere.

Ein Fünftel der Fahrleistung auf freien Autobahnabschnitten sind klassische Dienstreisen ^[28] — nicht die regelmäßigen beruflichen Wege von Handwerkern, Kurieren und Pflegediensten, die im Schnitt zehn Kilometer lang sind, und nicht der Arbeitsweg, der unbezahlte eigene Zeit ist. Von den rund 124 Millionen Fahrzeugstunden, die das Limit im Jahr kostet, entfallen damit knapp 25 Millionen auf Dienstfahrten, bei 1,1 Personen im Wagen 27 Millionen Personenstunden ^[15]^[29]. Bewertet ist die Stunde mit den Arbeitskosten von 45 Euro, abgeschlagen um ein Fünftel, weil Reisezeit nicht vollständig verlorene Arbeitsleistung ist; 36 Euro treffen den fortgeschriebenen Satz der Bundesverkehrswegeplanung für den gewerblichen Personenverkehr ^[29]. Das sind rund 0,98 Milliarden Euro im Jahr. Dagegen steht der Sprit, den dieselben Betriebe nicht mehr verbrauchen: rund 30 Prozent der 0,95 Milliarden Liter laufen über Tankkarten und Dienstwagen, 0,285 Milliarden Liter ^[1]^[2]. An der Zapfsäule sparen die Betriebe dafür rund 0,52 Milliarden Euro — ohne Mehrwertsteuer, die sie als Vorsteuer ohnehin zurückholen ^[27]. Zeit gegen Geld: Unterm Strich bleiben rund 0,46 Milliarden Euro Mehrkosten pro Jahr (Spanne: 0,05 bis 0,9). Bei Tempo 130 waren es 0,19 Milliarden: Die Stunden wachsen mit dem schärferen Limit um das 1,9-Fache, der gesparte Sprit nur um das 1,6-Fache, und der Nettoposten deshalb um das 2,4-Fache. Der Posten hängt am Anteil der Dienstfahrten: Bei 10 Prozent hielten sich Zeit und Sprit fast die Waage, bei 30 Prozent wüchse er auf knapp eine Milliarde. Der Impact ist mittel: knapp 460 Millionen Euro netto, der größte Einzelposten dieser Bewertung.

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	Bezahlte Reisezeit im Dienstverkehr Tempo 130: 509 [28][29]	27,3 Mio h × 36 €	982 Mio €
−	Sprit, den dieselben Betriebe sparen Tempo 130: 319 [27]	0,285 Mrd l × 2,18 € ÷ 1,19	523 Mio €
=	Mehrkosten der Unternehmen im Jahr	Spanne 50–900	459 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	100 Mio € je Punkt	4,6

Score 4,6 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 14 von 100

Dass Dienstreisen langsamer werden, folgt unmittelbar aus dem Limit, im selben Maß wie alle Mengen dieser Bewertung — dieselbe Regeltreue, die CO₂ und Kraftstoff spart, kostet die Stunden; für 120 ist sie auf realen 120er-Abschnitten gemessen ^[2]. Zwei Größen sind geschätzt: der Dienstanteil von 20 Prozent, aus der Mobilitätserhebung 2023 hergeleitet und nicht direkt für Autobahnen gemessen ^[28], und der Abschlag von einem Fünftel für nutzbare Reisezeit. Hinzu kommt ein Ausweichen, das die Rechnung nicht eins zu eins eintreten lässt: Schrumpft der Zeitvorteil des Autos um zwölf km/h, lohnt sich auf langen Strecken häufiger die Bahn, in der die Stunde Arbeitszeit bleibt — bei 120 deutlich öfter als bei 130. Wie viele Dienstreisen tatsächlich wechseln, ist nicht gemessen; der Effekt ist als Abschlag in der Plausibilität gebucht, nicht in der Menge. Das Kontrafaktum ist dieselbe gemessene Vergleichsstrecke wie bei der privaten Reisezeit, die Kette Limit → Regeltreue → bezahlte Stunde hat keine zugewiesene Vergleichsbedingung, die eine Störgröße ist das Ausweichen auf die Bahn, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel, auf einer Höhe mit den anderen Zeitmengen: Der Verlust selbst ist sicher, Dienstanteil und Abschlag sind Schätzungen, und ein Teil der Fahrten weicht auf die Bahn aus.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: dieselben an 17 Zählstellen gemessenen 120er-Abschnitte wie bei der privaten Reisezeit [2]. Design: mechanistisch — Kette Limit → Regeltreue → bezahlte Reisezeit, dazu ein Dienstanteil, der aus der Mobilitätserhebung hergeleitet und nicht für Autobahnen gemessen ist [28]. Störgröße: das Ausweichen auf die Bahn, das die Rechnung nicht eins zu eins eintreten lässt — bei 120 wahrscheinlicher als bei 130, benannt, nicht beziffert. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Verlust an Fahrautonomie und Fahrfreude

3,5von 100

Bei Tempo 120 trifft der Verlust nicht nur die Schnellsten: Alle, die im Reisedurchschnitt über 130 fahren — 21 Prozent der Fahrzeuge, rund 7 Millionen Fahrer —, verlieren ein Gut, das ihnen wichtig ist. Wie viel es ihnen wert ist, hat nie jemand gemessen; der Posten bleibt eine Annahme, aber eine 2,3-mal so große wie bei Tempo 130.

Wert 4 · Erlebniswert & VorliebenImpact 1,7Plausibilität 5

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Betroffen sind Fahrer, denen hohes Tempo persönlich wichtig ist — eine freiwillig gewählte Vorliebe, kein Grundbedürfnis. Der Verlust berührt weder Einkommen noch Gesundheit noch gesellschaftliche Teilhabe; das Autofahren selbst, auch zügiges, bleibt uneingeschränkt möglich. In der öffentlichen Debatte tritt dieser Posten oft als Freiheitsargument auf; sachlich handelt es sich um den Komfort- und Erlebniswert einer bestimmten Fahrweise, den die Gesellschaft gegen Leben, Klima und Zeit anderer abwägt. Ausweichmöglichkeiten bleiben zudem erhalten, vom zügigen Fahren bis 120 bis zur Rennstrecke. Der Wert ist niedrig: ein echtes, aber leichtes Gut am unteren Ende der Abwägung.

Die Mengenbasis ist dieselbe wie beim Zeitverlust: Im Reisedurchschnitt fahren auf freien Strecken 21 Prozent der Fahrzeuge schneller als 130 km/h, 9 Prozent schneller als 140 ^[31]. Für Tempo 130 ist als Erlebniswert nur der Kern über 140 gebucht; bei einem 120er-Limit liegt schon der Reisedurchschnitt der 21 Prozent zehn km/h über dem Erlaubten — für sie alle ist das Limit nicht mehr eine Kappung der Spitze, sondern eine andere Fahrweise. Bei rund 33 Millionen Menschen, die regelmäßig Autobahn fahren, sind das gut 6,9 Millionen Fahrer. Ohne die Maßnahme bleibt dieses Gut erhalten; mit ihr entfällt es legal vollständig — gefahren werden darf weiter, nur eben höchstens 120. Angesetzt sind diese Fahrer mit derselben unterstellten Wertschätzung von 10 bis 60 Euro pro Jahr, zentral 25 Euro — ausdrücklich eine Annahme, da kein Markt und keine Studie diesen Wert beziffert ^[5]. Das ergibt eine Größenordnung von rund 173 Millionen Euro jährlich (Spanne: 70 bis 420). Der Impact ist klein bis mittel: Die Gruppe ist mehr als doppelt so groß wie bei Tempo 130, der Verlust je Kopf bleibt ein Weniger an Erlebnis, kein Entzug einer Grundfunktion.

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33 Mio

Menschen, die regelmäßig Autobahn fahren

× 21 % im Reisedurchschnitt über 130 km/h Tempo 130: nur die 9 % über 140

6,9 Mio

Fahrer, denen das Limit die Fahrweise nimmt

[31]

× 25 € im Jahr Spanne 10–60 €, reine Setzung

173 Mio €

entgangene Fahrfreude im Jahr

[5]

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

1,73

Normalised Impact

Score 1,73 Impact × 4 Wert × 5 Plausibilität ÷ 10 = 3,5 von 100

Dass es diesen Verlust gibt, ist kaum bestreitbar — die stabile, lautstarke Minderheit gegen jedes Limit in Mitgliederbefragungen des ADAC ist ein realer Indikator ^[8]. Dass Betroffene existieren und die Vorliebe echt ist, steht damit wenig im Streit. Unbelegt ist allein die Größe: Es existiert keine Untersuchung, die die Zahlungsbereitschaft fürs Schnellfahren misst, keine Marktgröße, an der sie sich ablesen ließe, kein Präzedenzfall mit brauchbarer Vorher-nachher-Messung. Die angesetzten Beträge sind darum reine Setzungen mit breiter Spanne. Auch die Abgrenzung ist unscharf: Wo der Zeitwert endet und der reine Erlebniswert beginnt, lässt sich nur konzeptionell, nicht empirisch trennen ^[5]. Ein Kontrafaktum braucht es hier nicht: Das Limit entzieht die Möglichkeit, legal schneller als 120 zu fahren, unmittelbar — das ist eine Rechtsfolge und kein Verhaltensglied; gezählt ist eine gemessene Gruppe ^[31], und der einzige Zweifel — was ihr das Gut wert ist — steckt in der Spanne. Die Plausibilität ist mittel und liegt am oberen Rand dessen, was eine ungemessene Annahme tragen kann: Der Verlust selbst ist wenig strittig, offen ist nur seine Größe.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Definitorisch · kein Stufen-Deckel

Keine Wirkungsbehauptung: Das Limit entzieht die Möglichkeit, legal schneller als 120 zu fahren — eine Rechtsfolge, kein Verhaltensglied. Gezählt ist eine gemessene Gruppe, die 21 Prozent der Fahrzeuge, die im Reisedurchschnitt über 130 km/h liegen [31]; offen ist allein, was ihr das Gut wert ist, und das steht in der Spanne.

Ausweichverkehr auf gefährlichere Landstraßen

1,1von 100

Schrumpft der Zeitvorteil der Autobahn um zwölf statt sieben km/h, könnte ein größerer Teil des Verkehrs auf kürzere Landstraßenrouten wechseln, wo das Unfallrisiko je Kilometer höher ist. Zentral acht zusätzliche Todesfälle — plausibel modelliert, nicht gemessen, klein gegen den Sicherheitsgewinn.

Wert 10 · Leben & GesundheitImpact 0,3Plausibilität 3,5

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Betroffen wären Verkehrsteilnehmer auf Landstraßen — einschließlich Radfahrern und Fußgängern in Ortsdurchfahrten, die am Autobahnverkehr gar nicht teilnehmen. Es geht um dieselbe Kategorie wie beim Sicherheitsargument: Leben und Gesundheit, nur mit umgekehrtem Vorzeichen und in viel kleinerer Zahl. Gerade weil beide Ströme dieselbe Währung tragen, gehört dieser Posten sichtbar in die Bilanz statt stillschweigend verrechnet. Hinzu kommt, dass die Belasteten den Risikotransfer weder wählen noch vermeiden können. Der Wert ist sehr hoch je Fall; die kleine Fallzahl begrenzt das Gesamtgewicht.

Autobahnen sind je gefahrenem Kilometer die sicherste Straßenkategorie; Landstraßen weisen ein Vielfaches der Todesrate auf ^[4]^[5]. Heute hält der Zeitvorteil der Autobahn Verkehr auf ihr. Mit Tempo 120 schrumpft dieser Vorteil um zwölf statt sieben km/h, fast das Doppelte von Tempo 130 ^[2], und das UBA-Verkehrsmodell rechnet mit spürbaren Routenwahleffekten ^[1]. Wechseln dadurch 2 bis 4 Prozent der Fahrleistung bisher freier Strecken auf Landstraßen — drei bis fünfeinhalb Milliarden Fahrzeugkilometer pro Jahr —, entstehen dort netto etwa fünf bis zwölf zusätzliche Todesfälle jährlich, zentral acht ^[1]^[4]^[5]. Dazu kommen Verletzte: Auf Landstraßen kamen 2025 auf jeden Getöteten rund 61 Verletzte ^[18]; bei einem Viertel davon schwer sind das zu den acht Todesfällen rund 120 Schwer- und 368 Leichtverletzte. Das entspricht gut einem Zehntel des Sicherheitsgewinns auf der Autobahn. Der Impact ist sehr klein, wiegt aber je Fall schwer, weil es um Menschenleben geht.

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	Zusätzliche Todesfälle auf Landstraßen Spanne 5–12 [1][4][5]	8 × 1,4 Mio €	11,2 Mio €
+	Leid der Angehörigen	0,8 × 1,4 Mio €	1,12 Mio €
+	Schwerverletzte 61 Verletzte je Getötetem auf Landstraßen, ein Viertel davon schwer [18]	120 × 120.000 € + 10 %	15,84 Mio €
+	Leichtverletzte [18]	368 × 6.000 €	2,21 Mio €
=	Zusätzliche Unfallfolgen im Jahr		30,4 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	100 Mio € je Punkt	0,3

Score 0,3 Impact × 10 Wert × 3,5 Plausibilität ÷ 10 = 1,1 von 100

Die Richtung ist modellgestützt: Routenwahleffekte sind im UBA-Verkehrsmodell enthalten und erklären dort einen Teil der CO₂-Einsparung, weil kürzere Strecken gewählt werden ^[1]. Nach Sicherheitsfolgen hat sie aber niemand ausgewertet; die angesetzte Verlagerungsmenge ist eine Annahme. Als Muster dient der dokumentierte Ausweichverkehr nach Einführung der Lkw-Maut 2005, der Bundes- und Landstraßen belastete — ein verwandter, aber kein identischer Mechanismus. Gegenläufig wirkt, dass die Autobahn auch mit Limit fast immer die schnellere Route bleibt. Damit ist die Kette zwar benannt — kleinerer Zeitvorteil, Routenwechsel, höhere Todesrate je Kilometer —, ihr mengentragendes Glied aber ungeprüft, und der Gegenmechanismus, dass die Autobahn auch mit Limit fast immer die schnellere Route bleibt, ist genannt und nicht ausgeräumt; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. In gut einem von drei vergleichbaren Fällen träte der Verlagerungsschaden überhaupt ein. Die Plausibilität ist niedrig: Die Richtung ist modellgestützt, die Menge gesetzt, und der Gegenmechanismus steht unbeantwortet daneben.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6 befundband: Kette offen · P 3–3,5

Kontrafaktum: die Routenwahl ohne Limit, wie sie das UBA-Verkehrsmodell abbildet [1]. Design: mechanistisch — Kette Limit → kleinerer Zeitvorteil → Routenwechsel → höhere Todesrate je Kilometer; das mengentragende Glied, wie viel Verkehr wechselt, ist gesetzt und nicht gemessen. Störgröße: dass die Autobahn auch mit Limit fast immer die schnellere Route bleibt — benannt, nicht ausgeräumt. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Die Kette ist benannt, aber ihr mengentragendes Glied ungeprüft: Wie viel Fahrleistung tatsächlich auf Landstraßen wechselt, hat niemand nach Sicherheitsfolgen ausgewertet; als Muster dient der Ausweichverkehr nach Einführung der Lkw-Maut 2005, ein verwandter, kein identischer Mechanismus. Gleicher Ergebnisbegriff: zusätzliche Getötete im Straßenverkehr. Rückleseprobe: In gut einem von drei vergleichbaren Fällen träte der Verlagerungsschaden überhaupt ein.

Offen: Die Fahrleistungs- und Unfalldaten der Landstraßen entlang der schon heute limitierten Autobahnabschnitte — Brandenburg ist der dokumentierte Fall — würden zeigen, ob der Verkehr dort messbar wechselt; fände sich eine Verlagerung in der angesetzten Größenordnung, stiege P auf 5 bis 6.

Laufende Kontroll- und Umstellungskosten

0,6von 100

Beschilderung anpassen und häufiger kontrollieren kostet den Staat dauerhaft einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag pro Jahr. Sicher ist, dass diese Kosten anfallen; geschätzt ist nur ihr Umfang.

Wert 5 · Vollzug & VerfahrenImpact 0,2Plausibilität 6

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Es geht um öffentliche Mittel — Polizeistunden, Messtechnik, Verwaltung —, die für die Durchsetzung gebunden werden und anderswo fehlen. Solche Kosten wiegen wie jeder Haushaltseuro: real, aber ohne besondere Schwere und ohne existenzielle Betroffenheit. Gemessen an den Beträgen, um die es sonst im Verkehrsetat geht, ist der Posten marginal. Verteilungswirkungen entstehen kaum, weil die Kosten aus allgemeinen Haushalten getragen werden. Der Wert ist mittel: gewöhnliche Vollzugskosten in kleiner Höhe.

Ein generelles Limit setzt sich nicht selbst durch: Die Klimawirkung hängt nach der BASt-Studie ausdrücklich davon ab, wie konsequent kontrolliert und sanktioniert wird ^[2]. Bei Tempo 120 liegt die Mehrheit der heutigen Fahrten über dem Limit; auf bisher freien Strecken müssten Polizei und Kommunen die Geschwindigkeitsüberwachung ausweiten; dazu kommen einmalige Umstellungen an Beschilderung und Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Langfristig sinkt der Schilderbedarf sogar, weil ein Generallimit viele Einzelanordnungen überflüssig macht. Angesetzt sind wie bei Tempo 130 laufende Mehrkosten von 10 bis 30 Millionen Euro pro Jahr plus gering anzusetzende, auf die Jahre verteilte Einmalkosten — zusammen zentral rund 20 Millionen Euro jährlich (Spanne: 5 bis 50) ^[2]^[8]. Mehreinnahmen aus Bußgeldern sind nicht gegengerechnet, da sie nur Geld zwischen Fahrern und Staatskassen verschieben. Der Impact ist sehr klein: Es ist der einzige nennenswerte fiskalische Posten der gesamten Maßnahme, und er bleibt zweistellig in Millionen.

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20 Mio €

Laufende Kontroll- und Beschilderungskosten im Jahr

[2][8]

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,2

Normalised Impact

Score 0,2 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 0,6 von 100

Dass Vollzugskosten anfallen, folgt unmittelbar aus der Einführung; kein Szenario kommt ohne Kontrolle aus, wenn die Regeltreue die berechneten Wirkungen erreichen soll ^[2]. Unsicher ist allein das Mengengerüst: Wie viele zusätzliche Kontrollstunden und Anlagen die Länder tatsächlich einsetzen, ist eine politische Entscheidung, die zwischen dem Minimal- und dem Intensivszenario liegen kann. Die Spanne von 5 bis 50 Millionen Euro bildet das ab. Vergleichbare Kontrollkosten fallen heute schon auf den limitierten Abschnitten des Netzes an, was die Größenordnung stützt ^[8]. Dass Kosten anfallen, folgt unmittelbar aus der Einführung; wie hoch sie ausfallen, hängt dagegen daran, wie viele Kontrollstunden und Anlagen die Länder einsetzen — eine Verhaltensgröße ohne gemessenen Trägerwert, deren Kontrafaktum der heutige Kontrollaufwand der limitierten Abschnitte ist ^[8]; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Die Plausibilität ist mittel: Der Kostenanfall selbst ist sicher, seine Höhe hängt an der Kontrollintensität, die die Länder wählen.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: der heutige Kontrollaufwand auf den bereits limitierten Abschnitten des Netzes [8]. Design: mechanistisch — dass Kosten anfallen, folgt aus der Einführung; wie hoch sie ausfallen, hängt daran, wie viele Kontrollstunden und Anlagen die Länder tatsächlich einsetzen, und dafür gibt es keinen gemessenen Trägerwert. Störgröße: die politische Kontrollintensität zwischen Minimal- und Intensivszenario, in der Spanne 5 bis 50 Millionen Euro. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Absatzverluste der deutschen Autoindustrie

0,4von 100

Ein häufig genanntes Argument: Ohne freie Fahrt verliere „Made in Germany“ sein wichtigstes Verkaufsargument, PS-starke Wagen würden schlechter verkauft. Der Blick auf andere Länder stützt das nicht — Ferrari, McLaren und Koenigsegg exportieren erfolgreich aus Ländern mit Tempolimit, und BMW M und AMG verkaufen ihre stärksten Modelle vor allem in den USA. Das Argument bleibt in der Bewertung, wiegt aber wenig.

Wert 5 · Umsatz & WertschöpfungImpact 0,5Plausibilität 1,5

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Es geht um Umsatz und Wertschöpfung von Unternehmen und, mittelbar, um Beschäftigung in der Branche — ein Geldstrom, der Eigentümer und Belegschaften trifft, keine Frage von Leben, Gesundheit oder Existenzsicherung. Solche Beträge zählen mit dem normalen Gewicht: Ein Euro entgangener Wertschöpfung wiegt so viel wie ein Euro an anderer Stelle. Anders als bei den Fahrern, deren Verlust konzentriert auf eine kleine Gruppe fällt, verteilt sich dieser Effekt auf eine große Industrie mit über vier Millionen produzierten Fahrzeugen im Jahr. Gewertet wird nur, was bei Herstellern und Zulieferern als Wertschöpfung fehlt, nicht das Erlebnis der Käufer: Die Freude am schnellen Fahren steht als eigenes Argument daneben und hat dort ihr eigenes Gewicht. Ebenso wenig zählt der Kaufpreis selbst — was ein Käufer für einen schnellen Wagen nicht mehr ausgibt, bleibt in seinem Haushalt und fließt in anderen Konsum. Ein Verlust entsteht nur, wo Wertschöpfung wegfällt und nicht an anderer Stelle neu entsteht. Die Beschäftigten tragen ihn über Arbeitszeit und Löhne, die Eigentümer über Gewinne; beides sind gewöhnliche Einkommen ohne Vorrang vor anderen. Der Wert ist mittel: gewöhnliche wirtschaftliche Größen ohne besonderes Gewicht.

Deutschland ist das einzige größere Land ohne generelles Autobahn-Tempolimit, und die Hersteller nutzen das seit Jahrzehnten als Werbebotschaft. Fiele es weg, so das Argument, litte der Absatz hochmotorisierter Fahrzeuge — mit Folgen für Wertschöpfung und Arbeitsplätze in einer Branche, die rund 78 % ihrer Inlandsproduktion exportiert und 2025 in fünf Monaten Pkw im Wert von 57,9 Mrd. € ausführte ^[26]. Wie groß der Schaden wäre, lässt sich nicht seriös beziffern: Es gibt keine Messung, keinen vergleichbaren Fall und keine Studie, die einen Absatzeffekt nachweist. Angesetzt ist deshalb ein Rückgang der Auslandsnachfrage von 0,1 bis 0,5 %, was bei einer inländischen Wertschöpfungsmarge von etwa einem Sechstel auf grob 0,05 Mrd. € pro Jahr hinausläuft (Spanne: 0 bis 0,3 Mrd. €) — die Untergrenze ist bewusst null, weil der Effekt auch schlicht nicht existieren kann. Nicht mitgerechnet ist der Verlust, wenn deutsche Käufer — Mercedes und BMW ließen 2025 im Inland zusammen gut eine halbe Million Neuwagen zu ^[23] — künftig schwächere Motorisierungen wählen: Der Fahrspaß, der ihnen dabei entgeht, steht bereits im Argument zur Fahrfreude, und das gesparte Geld bleibt im Haushalt. Der Impact ist sehr klein und in seiner Größe offen: Es ist unklar, ob überhaupt ein messbarer Schaden entsteht.

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140 Mrd €

Pkw-Exporte im Jahr, hochgerechnet aus Januar–Mai 2025

[26]

× 0,2 % weniger Auslandsnachfrage Setzung, Spanne 0–0,5 %

280 Mio €

entgangener Exportumsatz

× rund ein Sechstel inländische Wertschöpfungsmarge

50 Mio €

entgangene Wertschöpfung im Jahr (Spanne 0–300)

÷ 100 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,5

Normalised Impact

Score 0,5 Impact × 5 Wert × 1,5 Plausibilität ÷ 10 = 0,4 von 100

Hier liegt die Schwäche des Arguments. Der Mechanismus ist benennbar — ein Markenimage, das an der freien Autobahn hängt —, aber der internationale Vergleich spricht dagegen. Hochleistungs- und Luxushersteller existieren und exportieren erfolgreich aus Ländern mit Tempolimit: Ferrari, Lamborghini und Maserati aus Italien mit seinen 130 km/h, wobei Ferrari rund 95 % seiner Fahrzeuge exportiert ^[19]; McLaren, Aston Martin, Bentley und Rolls-Royce aus Großbritannien mit 113 km/h; Koenigsegg baut Hypercars in Schweden, wo 120 km/h gelten. Vor allem aber: In fast allen Exportmärkten der deutschen Hersteller gilt längst ein Limit — das beworbene Attribut fehlt dort heute schon, und gekauft wird trotzdem. BMW M lieferte 2025 mit 213.457 Fahrzeugen so viele aus wie nie zuvor ^[21], Mercedes-AMG wuchs, während Mercedes-Benz insgesamt 9 % verlor ^[22]^[24] — größter Einzelmarkt beider Performance-Marken sind die USA, wo je nach Bundesstaat zwischen 105 und 137 km/h gelten. Selbst die Erprobung hängt nicht an der Autobahn: Porsches eigenes Hochgeschwindigkeits-Testgelände liegt in Nardò in Italien ^[20]. Das stärkste Argument der Gegenseite ist eine Befragung von 2.500 Premiumkunden, in der „Höchstgeschwindigkeit“ und „Autobahn“ am engsten mit „Auto aus Deutschland“ verknüpft werden ^[25] — das zeigt eine Assoziation, aber keinen Kaufeffekt, und erklärt nicht, warum dieselben Kunden in Limit-Ländern kaufen. Der enge Zwilling lief also bereits, und der Effekt blieb aus; die Störgrößen, die Absatzzahlen auch ohne Tempolimit bewegen — Modellzyklen, Wechselkurse —, sind dabei unbehandelt, und die Richtung ist offen, weil dieselben Kunden in Limit-Ländern kaufen. In etwa einem von sieben vergleichbaren Fällen entstünde überhaupt ein Absatzschaden. Die Plausibilität ist sehr niedrig: Der Vergleich mit anderen Autoländern liefert nicht nur keinen Beleg, er spricht aktiv dagegen.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Assoziativ · Stufen-Deckel 5,5 befundband: Ausgebliebener Effekt · P 1,5–2

Kontrafaktum: die Autoländer mit Limit — Italien, Großbritannien, Schweden — und die Exportmärkte der deutschen Hersteller, in denen das beworbene Attribut heute schon fehlt [19][21][22]. Design: assoziativ — der einzige Beleg für die Behauptung ist eine Kundenbefragung, die eine Verknüpfung zeigt, keinen Kaufeffekt [25]. Störgröße: Modellzyklen und Wechselkurse, die Absatzzahlen unabhängig vom Tempolimit bewegen, unbehandelt. Richtung: offen — wer Hochleistungswagen kauft, fährt sie überwiegend dort, wo Limits gelten.

Der enge Zwilling lief bereits, und der Effekt blieb aus: In fast allen Exportmärkten der deutschen Hersteller gilt ein Limit, und der Absatz der stärksten Baureihen ist dort nicht eingebrochen — BMW M lieferte 2025 so viel aus wie nie zuvor [21], Mercedes-AMG wuchs gegen den Konzerntrend [22][24]. Gleicher Ergebnisbegriff: abgesetzte hochmotorisierte Fahrzeuge deutscher Hersteller. Rückleseprobe: In etwa einem von sieben vergleichbaren Fällen entstünde überhaupt ein Absatzschaden.

Offen: Ein Land, das ein generelles Limit neu einführt und dessen Zulassungszahlen für hochmotorisierte Fahrzeuge vorher und nachher vorliegen, wäre der fehlende Fall; zeigte er einen Rückgang in der angesetzten Größenordnung, stiege P auf 3 bis 4.

Summary

Tempo 120 verdoppelt gegenüber Tempo 130 fast alles, was am Tempo hängt — und nicht alles gleich schnell. Die Zeit wächst am stärksten: 124 statt 64 Millionen Fahrzeugstunden im Jahr, weil die gemessenen 112 km/h der heutigen 120er-Strecken zwölf statt sieben km/h unter dem freien Mittel liegen. CO₂ und Sprit wachsen um das 1,6-Fache, auf 2,3 Millionen Tonnen und 0,95 Milliarden Liter. Die Unfallseite wächst wie CO₂ und Sprit um das 1,6-Fache: 78 statt 49 gerettete Leben, 920 statt 560 Schwerverletzte, nach demselben Rezept für alle drei Varianten gerechnet und mit dem direktesten Beleg der Debatte, einer kausalen Auswertung für genau dieses Limit. In Lebensjahren liegen die Schnellfahrer vor den Unfallopfern: 8.150 verlorene gegen 6.310 gewonnene, bei 130 lagen beide nah beieinander; erst der ausbleibende Unfallstau gleicht das mit gut 2.600 Lebensjahren wieder aus. Der Dienstverkehr kostet netto 460 statt 190 Millionen Euro, weil seine Stunden schneller wachsen als sein gesparter Sprit. So bleibt die Bilanz positiv, aber knapper als bei Tempo 130: Die Wirkungen auf Dritte — Leben, Klima, Stau — tragen sie weiter, die Zeit der Fahrer und der Dienstverkehr holen auf.

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Besser für die Zukunft · 72 %

Quellen

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BMV / BASt: Studie zu den Auswirkungen eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen auf die CO₂-Emissionen (März 2025); Bezugsjahr 2024: 124,1 km/h auf freien Abschnitten, 64,3 % Fahrleistungsanteil; Tab. 7: gemessene Mittelwerte des Leichtverkehrs 112,0 km/h bei Tempo 120 (17 Zählstellen), 117,3 km/h bei Tempo 130 (Szenario), 124,1 km/h ohne Limit (78 Zählstellen); Tab. 10: CO₂-Faktoren 172,4 / 180,3 / 191,7 g/km, 26,4 Mio t auf den freien Strecken. bmv.de
Umweltbundesamt: Klimaschutz durch Tempolimit — Wirkung eines generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen (2020). umweltbundesamt.de
Destatis: PM Nr. 248/2025: Verkehrsunfälle 2024 — 284 Getötete auf Autobahnen, 43 % bei Unfällen mit überhöhter Geschwindigkeit. destatis.de
Bauernschuster/Traxler: Tempolimit 130 auf Autobahnen: Eine evidenzbasierte Diskussion. Perspektiven der Wirtschaftspolitik (2021, Preprint). wiwi.uni-passau.de
Gössling/Kees/Litman/Humpe: The economic cost of a 130 kph speed limit in Germany. Ecological Economics 209 (2023). sciencedirect.com
Umweltbundesamt: Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen — Kostensätze für Treibhausgasemissionen (Methodenkonvention). umweltbundesamt.de
ADAC: Tempolimit auf Autobahnen in Deutschland? Das sind die Fakten. adac.de
FDP-Bundestagsfraktion (Gutachten): Tempolimit auf Autobahnen: Eine realistische Perspektive (2023). fdpbt.de
ZDF: Koalitionsvertrag 2025: Das plant Schwarz-Rot im Verkehr (kein Tempolimit). zdf.de
Allianz Direct (Unfallatlas-Auswertung): Tempolimit & Rasen in Deutschland: 0,95 vs. 1,67 tödliche Unfälle je Mrd. km mit/ohne Limit. allianzdirect.de
Sieg (Ecological Economics): Sieg, G.: The economic cost of a 130 kph speed limit in Germany: Comment. Ecological Economics 224 (2024) — Steueranteil der Spritersparnis (378 Mio €), höherer Zeitwert. sciencedirect.com
Umweltbundesamt: Handbuch Umweltkosten — Methodenkonvention: Kostensätze für Treibhausgasemissionen (350 €/t bei 1 % reiner Zeitpräferenzrate, Preisstand 2025; rund 1.000 €/t bei 0 %). umweltbundesamt.de
BASt: Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen 2024 (Nov. 2025): 1.465.820 € je Getötetem, 149.147 € je Schwerverletztem. bast.de
BMV: Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 und Aktualisierung der Kosten- und Wertansätze (Preisstand 2021): Zeitkostensätze und Risk-Value. bmv.de
BASt / Löhe: Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen in den Jahren 2010 bis 2014 (Bericht V 273, 2016): Geschwindigkeitsverteilung auf freien Abschnitten, 118,3 km/h auf Abschnitten mit Tempo 130. bast.opus.hbz-nrw.de
Metz-Peeters: The effects of mandatory speed limits on crash frequency. Transportation Research Part A 200 (2025): −35 % tödliche Unfälle bei Tempo 120. ideas.repec.org
Destatis: PM Nr. 238/2026: Verkehrsunfälle 2025 — 292 Getötete auf Autobahnen. destatis.de
Statista / Ferrari: Ferrari: Auslieferungen nach Land/Region — Exportanteil ~95 %. statista.com
Porsche Engineering: Nardò Technical Center (Italien): 12,6-km-Hochgeschwindigkeitskreis, Porsche-eigenes Testgelände. porscheengineering.com
BMW Group: Absatz 2025: BMW Group 2.463.715 Fahrzeuge; BMW M GmbH 213.457 (+3,3 %, Allzeithoch). press.bmwgroup.com
Mercedes-Benz Group: Absatz 2025: 1.800.800 Pkw weltweit (−9 %). group.mercedes-benz.com
KBA / Automobilwoche: Neuzulassungen Deutschland 2025: Mercedes 260.415, BMW 253.712. automobilwoche.de
MercedesBlog: Mercedes-Absatz 2025 −9 %, aber Mercedes-AMG und G-Klasse mit Zuwachs. mercedesblog.com
Business Insider (Gastbeitrag Automobilwirtschaft): Befragung von 2.500 Premiumkunden: 'Höchstgeschwindigkeit' und 'Autobahn' korrelieren am stärksten mit 'Auto aus Deutschland'. businessinsider.de
Destatis / VDA: Pkw-Exporte aus Deutschland: 1,5 Mio Fahrzeuge im Wert von 57,9 Mrd € (Jan–Mai 2025); Exportquote der Inlandsproduktion rund 78 %. destatis.de
ADAC: Aktuelle Kraftstoffpreise — Bundesdurchschnitt Super E10 und Diesel. adac.de
infas/DLR/IVT/infas 360 (BMV): Mobilität in Deutschland 2023 — Ergebnisbericht, Tab. 12 (Wegezwecke, Anteil Personenkilometer) und Kap. 5 (86 % der dienstlichen Wege sind regelmäßige berufliche Wege, Ø 10 km; klassische Dienstreise Ø 32 km). mobilitaet-in-deutschland.de
BMV: Aktualisierung der Kosten- und Wertansätze der Bundesverkehrswegeplanung: Zeitwerte nicht-gewerblicher Personenverkehr (4,80–17,47 €/Person-h nach Entfernung), gewerblicher Personenverkehr 29,48 €/Person-h, Besetzungsgrade Tab. 19-1 (Preisstand 2021). bmv.de
Ehreke/Hess/Weis/Axhausen: Reliability in the German Value of Time Study, Transportation Research Record 2495 (2015): Zeitwert der Pkw-Fahrt zur Arbeit 4,87 €/h. journals.sagepub.com
Zukunft Mobilität (Auswertung Bergische Universität Wuppertal): Floating-Car-Daten April 2017, 629.252 Fahrzeuge auf freien Abschnitten: 21 % im Reisedurchschnitt über 130 km/h, 9 % über 140 km/h, 30 % erreichen nie 130. zukunft-mobilitaet.net
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Kahneman/Krueger/Schkade/Schwarz/Stone: A Survey Method for Characterizing Daily Life Experience: The Day Reconstruction Method. Science 306 (2004): Netto-Affekt Pendeln 2,1, Mittel aller Tätigkeiten rund 2,9. greatergood.berkeley.edu
CE Delft (Europäische Kommission): Handbook on the external costs of transport, Version 2019: Humankosten eines Unfalls zweikomponentig — Verlust des Opfers plus Kosten für Angehörige und Freunde; VSL 3,6 Mio €. cedelft.eu
Lin et al. (Value in Health): Systematic Review of Cost-Utility Analyses That Have Included Carer Health-Related Quality of Life (2022): Familien-QALY-Verlust bei Todesfall in der NICE-Bewertung der Meningitis-Impfung mit 9 % des kindlichen Verlusts angesetzt. sciencedirect.com
Ruhr-Universität Bochum (Presseinformation zu Metz-Peeters 2025): Weniger Verkehrstote durch Tempo 120 (23.09.2025): −35 % tödliche, −26 % schwere, −9 % leichte Unfälle auf 120er-Segmenten; hochgerechnet auf alle freien Abschnitte 58 Getötete, 904 Schwer- und 1.375 Leichtverletzte, 216 Mio € Unfallkosten im Jahr (Unfalljahre 2017–2019, halbes Netz). news.rub.de
ORF Österreich: Testlauf für Tempo 140 ab August (2018): zwei Abschnitte der A1 Westautobahn, Begleitmessung der ASFINAG zu Tempo, Luft, Lärm und Unfällen. oesterreich.orf.at
Salzburger Nachrichten: Tempo 140: Zwischenbilanz nach dreieinhalb Monaten (2018) — mittleres Tempo +2 bis +4 km/h, CO₂ +1 %, NOx +2 %, Lärm +0,6 dB; 95 % auf der linken Spur unter 146 km/h. sn.at
ADAC: Österreich beendet Tempo-140-Pilotprojekt auf der A1 (zum 1. März 2020, nach anderthalb Jahren). adac.de
ingenieur.de: Tempolimit in Deutschland – sinnvoll oder reine Schikane? (23.06.2025): Siegfried Brockmann, früher Leiter der Unfallforschung der Versicherer, plädierte 2024 für ein Limit von 140 bis 150 km/h. ingenieur.de
abgeordnetenwatch.de: Namentliche Abstimmung im Bundestag am 9. Juli 2026: Gesetzentwurf von Bündnis 90/Die Grünen für ein allgemeines Tempolimit von 130 km/h — abgelehnt mit 137 Ja- zu 467 Nein-Stimmen. abgeordnetenwatch.de

Zuletzt geprüft von Claude Opus 5.5 · 23. September 2026 · 4× KI, 1× Mensch

23. September 2026KI-Prüfung, menschlich freigegebenClaude Opus 5.5neu bewertet
Einheitliches Unfallrezept nach Julians Entscheidung vom 23.09. (Mitte aus Modellmitte und über das Potenzmodell übertragener 120er-Feldschätzung, Verletzte nach derselben Logik, Sperrungsstau = 0,9 × Rückgang der Verunglückten): 80/900/1.375 → 78/920/1.820, pro 5,51 → 5,76, P(D>0) 0,705 → 0,724, Kategorie unverändert.
23. September 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5neu bewertet
Automations-Prüfbericht 19.09. umgesetzt: Leichtverletzte in pro-1 auf die Hochrechnung der zitierten Studie gestellt (2.800 → 1.375; i 0,259 → 0,25, P(D>0) 0,709 → 0,705, Kategorie unverändert), Lebenszeit-Vergleich um den Unfallstau ergänzt und Dienstanteil-Sensitivität in Durchläufen statt r; zur Notiz vom 08.09.: die Variante trägt 14, nicht 13 Argumente.
19. September 2026KI-PrüfungClaude Opus 5neu bewertet
v2: Automations-Prüfbericht 17.09. (Tempolimit 140) für alle drei Varianten umgesetzt: con-3 Verletzte nach der Landstraßen-Struktur beziffert (61 je Getötetem, Destatis 2025; ein Viertel schwer), con-5 V-Begründung ausgebaut, pro-3 Steueranteil als Δw-Nebenstrom (Regel 04.09., i unverändert), quellen_refs ≡ Marker, Bundestagsabstimmung 9.7.2026 im Maßnahmentext; con-3 i 0,031 → 0,0304, Kategorie unverändert (P(D>0) 0,709).
8. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1Erstbewertung
Szenario-Variante zu tempolimit-130 (v5): gleiche 13 Argumente, Mengen aus BASt-Mittelwerten (Tempo 120) und Verteilungsmodell abgeleitet, Unfallseite nach Metz-Peeters 2025 bzw. Potenzmodell; Bilanz 2.0 mitgeschrieben.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen.Wie wir prüfen →