Autos werden sicherer
Notbremsassistenten und andere Pflicht-Systeme senken die Zahl der Unfälle auch ohne Limit.
Annahme der Bewertung (0 %)
Kippt auf „Ausgeglichen“, wenn der Unfallrückgang ohne Limit 26 % erreicht.
Lab · Alpha
Debatten simulieren
Keine Wirkung einer Maßnahme ist sicher: Offen ist, wie groß sie ausfällt und ob sie überhaupt eintritt. Die Simulation rechnet die Debatte Tempolimit 130 deshalb 20.000-mal durch und zählt, wie oft das Tempolimit die richtige Entscheidung ist.
Einfacher Prototyp. Die Seite zeigt, wohin sich die Bewertungen auf Argupedia entwickeln sollen. Belastbare Ergebnisse liefert sie nicht: Wie alles im Lab sind die Zahlen hier nicht aussagekräftig.
So rechnet die Simulation
- Jedes Argument ist eine Wahrscheinlichkeitsaussage. Es hat eine Spanne, wie groß seine Wirkung ausfallen kann, und eine Wahrscheinlichkeit, dass sie überhaupt eintritt. Beides steht in der Bewertung.
- Eine Zukunft ist ein Durchgang. Für jedes Argument wird ausgelost, ob es eintritt und wo in seiner Spanne es landet. Gewinne minus Verluste ergeben den Nettoeffekt dieser Zukunft.
- 20.000 Durchgänge ergeben eine Verteilung. Der Anteil der Zukünfte mit positivem Nettoeffekt ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Tempolimit die richtige Entscheidung ist, gemessen an den Annahmen der Bewertung.
Zur Debatte Tempolimit 130 →
Live Besser für die Zukunft · 77 % Nettoeffekt im Mittel +14 Punkte
In welchen Zukünften das Tempolimit vorn liegt
100 von 20.000 durchgerechneten ZukünftenJeder Punkt ist eine Zukunft, sortiert von der schlechtesten zur besten: grün, wenn das Tempolimit dort mehr bringt als kostet, rot, wenn nicht. Rechts stehen alle 20.000 Zukünfte als Verteilung.
In 77 von 100 Zukünften ist das Tempolimit die richtige Entscheidung.
Ein Klick auf einen Punkt zeigt diese Zukunft im Bild unten.
77 % der Zukünfte sprechen dafür 20.000 Zukünfte durchgerechnet
Was mit Tempolimit 130 anders ist — pro Jahr, im Mittel 2027–2036
Im Mittel aller durchgerechneten Zukünfte
Was verloren gehtin Punkten
-
64,3 Mio Fahrzeugstunden mehr unterwegs−11tritt in 60 von 100 Zukünften ein
-
190 Mio € Mehrkosten im Dienstverkehr−7,4tritt in 60 von 100 Zukünften ein
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3 Mio Fahrer verlieren Fahrfreude−4,2tritt sicher ein
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50 Mio € weniger Wertschöpfung der Autoindustrie−1,1tritt in 15 von 100 Zukünften ein
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20 Mio € für Kontrollen und Schilder−0,8tritt in 60 von 100 Zukünften ein
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4 zusätzliche Verkehrstote auf Landstraßen60 zusätzliche Schwerverletzte auf Landstraßen−0,6tritt in 35 von 100 Zukünften ein
Was gewonnen wirdin Punkten
-
49 Verkehrstote weniger560 Schwerverletzte weniger+14tritt in 85 von 100 Zukünften ein
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168 Mio € weniger Unfallfolgekosten+7,6tritt in 65 von 100 Zukünften ein
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1,4 Mio t CO₂ weniger+6,2tritt in 60 von 100 Zukünften ein
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7 Mio Fahrzeugstunden weniger im Unfallstau+3,8tritt in 70 von 100 Zukünften ein
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410 Mio Liter weniger Kraftstoff für private Haushalte+3,0tritt in 60 von 100 Zukünften ein
-
55 Mio € weniger Staukosten für Betriebe+1,9tritt in 70 von 100 Zukünften ein
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weniger Stickoxide und Feinstaub entlang der Autobahnen+1,1tritt in 60 von 100 Zukünften ein
-
etwas weniger Lärm an den freien Strecken, rund ein halbes Dezibel+0,8tritt in 50 von 100 Zukünften ein
Nettoeffekt im Mittel aller Zukünfte+14 Punkte
Woran die Entscheidung hängt
je Argument: unteres gegen oberes Ende seiner SpanneNicht jede Unsicherheit zählt gleich. Der Balken zeigt, wie weit sich die Wahrscheinlichkeit für die richtige Entscheidung verschiebt, wenn ein Argument am unteren oder am oberen Ende seiner Spanne liegt. Je breiter der Balken, desto mehr hängt die Entscheidung an diesem Argument, und desto mehr würde eine genauere Zahl hier helfen.
Wahrscheinlichkeit, dass das Tempolimit die richtige Entscheidung ist
-
ContraNettokosten des Dienstverkehrsentscheidet mitAm unteren Ende seiner Spanne 84 %, am oberen Ende 67 %.
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ProWeniger Verkehrstote und Schwerverletzteentscheidet mitAm unteren Ende seiner Spanne 68 %, am oberen Ende 83 %.
-
ContraReisezeitverluste der Autobahnfahrerentscheidet mitAm unteren Ende seiner Spanne 83 %, am oberen Ende 70 %.
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ProCO₂-Minderung im VerkehrssektorAm unteren Ende seiner Spanne 74 %, am oberen Ende 80 %.
-
ProVermiedene UnfallfolgekostenAm unteren Ende seiner Spanne 73 %, am oberen Ende 79 %.
-
ContraVerlust an Fahrautonomie und FahrfreudeAm unteren Ende seiner Spanne 80 %, am oberen Ende 74 %.
-
ProWeniger Geld für KraftstoffAm unteren Ende seiner Spanne 75 %, am oberen Ende 79 %.
-
ContraAbsatzverluste der deutschen AutoindustrieAm unteren Ende seiner Spanne 79 %, am oberen Ende 75 %.
-
ProWeniger Stau durch weniger UnfälleAm unteren Ende seiner Spanne 76 %, am oberen Ende 78 %.
- Weitere 5 Argumente bewegen die Wahrscheinlichkeit um weniger als 2 Prozentpunkte: Laufende Kontroll- und Umstellungskosten · Etwas weniger Lärm an den freien Strecken · Weniger Stickoxide und Feinstaub · Weniger Stau für Betriebe · Ausweichverkehr auf gefährlichere Landstraßen
Deutlich schlechter Schlechter Ausgeglichen Besser Deutlich besser jetzt
Wann die Debatte kippt
3 Entwicklungen, die mehrere Argumente zugleich verschiebenJeder Regler steht für eine Entwicklung. Die Farbe darunter zeigt, wo die Bilanz bei diesem Wert landet. Alle Regler wirken zusammen, auch mit den Zahlen weiter unten.
Die Mitte dessen, was Unfallstatistik und Projektionsbericht erwarten: rund 15 % weniger Unfallopfer ohne Limit und 22 % elektrische Fahrleistung im Mittel 2027–2036.
Unfälle sinken so schnell wie in den 2000er-Jahren (25 %), E-Autos setzen sich schneller durch (27 %), und alle halten sich ans Limit (82 Mio Fahrzeugstunden Zeitverlust).
Mehr Autos fahren elektrisch
Fährt mehr Fahrleistung elektrisch, spart das Limit weniger Sprit, CO₂ und Abgase.
Annahme der Bewertung (15 %)
Kippt auf „Ausgeglichen“, wenn der E-Anteil 31 % erreicht.
Einordnung und Quellen
Das Limit kostet mehr Zeit
Bremsen die Fahrer stärker ab, als die Bundesanstalt für Straßenwesen annimmt, kostet das Limit mehr Zeit.
Annahme der Bewertung (64,3)
Spanne der Bewertung
Kippt auf „Ausgeglichen“, wenn der Zeitverlust 72,7 Mio Fahrzeugstunden im Jahr erreicht.
Kippt auf „Deutlich besser“, wenn der Zeitverlust auf 41,2 Mio Fahrzeugstunden im Jahr sinkt.
Einordnung und Quellen
Die Rechenwege zum Nachrechnen
6 Rechenwege, das wichtigste Argument zuerstJedes Argument hat einen Rechenweg. Wird eine Zahl geändert, rechnet sich die Kette neu, bis zur Wahrscheinlichkeit oben auf der Seite. Felder mit derselben Größe hängen zusammen, auch mit den Reglern weiter oben.
Wie schwer Leben, Klima oder Zeit gegeneinander wiegen, ist eine Wertfrage: Die Gewichte lassen sich im Werte-Shift einstellen, für alle Debatten zugleich. Die Umrechnungen dahinter, etwa für ein Lebensjahr oder eine Tonne CO₂, bleiben fest und tragen hier ein Schloss.
Nettokosten des Dienstverkehrs
Größe dieses Arguments: 1,9 (wie auf der Argument-Karte)
Rechenweg und Zahlen zeigen Rechenweg ausblenden
| Bezahlte Reisezeit im Dienstverkehr64,3 Mio Fahrzeugstunden × 20 % dienstlich × 1,1 Personen; 45 € Arbeitskosten × 0,8[28][29]14,1 Mio h × 36 € | 14,1 Mio h × 36 € | 509 Mio € | |
| − | Sprit, den dieselben Betriebe sparenan der Zapfsäule, ohne Mehrwertsteuer — die holen Betriebe als Vorsteuer zurück[27]0,174 Mrd l × 2,18 € ÷ 1,19 | 0,174 Mrd l × 2,18 € ÷ 1,19 | 319 Mio € |
| = | Mehrkosten der Unternehmen im JahrSpanne 50–450 | Spanne 50–450 | 190 Mio € |
| ÷ | Normalised ImpactMaßstab dieser Seite100 Mio € je Punktfest: Umrechnung in den Normalised Impact (100 Mio € je Punkt), gleich für alle Argumente der Debatte | 100 Mio € je Punkt | 1,9 |
Weniger Verkehrstote und Schwerverletzte
Größe dieses Arguments: 1,56 (wie auf der Argument-Karte)
Rechenweg und Zahlen zeigen Rechenweg ausblenden
| Vermiedene Todesfälle24 % weniger Getötete auf freien Strecken — Mitte aus Modellmitte (28 %) und übertragener Feldschätzung (21 %), Spanne 25–80[4][5][17]49 × 35 Jahre | 49 × 35 Jahre | 1.715 Lebensjahre | |
| + | Vermiedene Schwerverletzte18,5 % weniger, Spanne 260–890560 × 3 Jahre | 560 × 3 Jahre | 1.680 Lebensjahre |
| + | Vermiedene Leichtverletzte9 % weniger1.070 × 0,15 Jahre | 1.070 × 0,15 Jahre | 161 Lebensjahre |
| + | Leid der Angehörigennur bei Toten und Schwerverletzten[36][37](1.715 + 1.680) × 10 % | (1.715 + 1.680) × 10 % | 339 Lebensjahre |
| = | Gewonnene Lebensjahre im Jahr | 3.895 Lebensjahre | |
| × | Lebensjahr-Anker× 40.000 € je Jahrfest: Lebensjahr-Anker: 40.000 € je Lebensjahr gelten für alle Debatten | × 40.000 € je Jahr | 156 Mio € |
| ÷ | Normalised ImpactMaßstab dieser Seite100 Mio € je Punktfest: Umrechnung in den Normalised Impact (100 Mio € je Punkt), gleich für alle Argumente der Debatte | 100 Mio € je Punkt | 1,56 |
Reisezeitverluste der Autobahnfahrer
Größe dieses Arguments: 1,69 (wie auf der Argument-Karte)
Rechenweg und Zahlen zeigen Rechenweg ausblenden
×Zeitverlust je km1/117,3 − 1/124,1 Stunden
×80 % privat · 1,6 PersonenDienstfahrten stehen in con-6
×30 % verloren70 % der Autostunde bleiben nutzbar; Setzung, Spanne 20–50 %fest: Zeitwert: 30 % der Autostunde gelten als verloren — eine Bewertungsregel
÷5.840 Wachstunden je Jahr16 Stunden × 365 Tagefest: Umrechnung in Lebensjahre (16 wache Stunden am Tag)
4.230 Lebensjahre
Lebensjahre im Jahr — Unfallopfer und Angehörige gewinnen 3.895
×40.000 € je LebensjahrLebensjahr-Anker, derselbe wie bei den Unfallopfernfest: Lebensjahr-Anker: 40.000 € je Lebensjahr gelten für alle Debatten
169 Mio €
Euro-Äquivalent im Jahr
÷100 Mio € je PunktMaßstab dieser Seitefest: Umrechnung in den Normalised Impact (100 Mio € je Punkt), gleich für alle Argumente der Debatte
1,69
Normalised Impact
CO₂-Minderung im Verkehrssektor
Größe dieses Arguments: 1,4 (wie auf der Argument-Karte)
Rechenweg und Zahlen zeigen Rechenweg ausblenden
×Abschmelzen durch den E-HochlaufMittel 2027–2036, × 0,85 (Abschlag rund ein Sechstel für den Anteil der E-Autos an der Fahrleistung); Spanne 1,0–2,0
×100 € je TonneVermeidungskosten, nicht Schadenskostenfest: CO₂-Anker: 100 € je Tonne gelten für alle Debatten
140 Mio €
Euro-Äquivalent im Jahr
÷100 Mio € je PunktMaßstab dieser Seitefest: Umrechnung in den Normalised Impact (100 Mio € je Punkt), gleich für alle Argumente der Debatte
1,4
Normalised Impact
Vermiedene Unfallfolgekosten
Größe dieses Arguments: 1,68 (wie auf der Argument-Karte)
Rechenweg und Zahlen zeigen Rechenweg ausblenden
| Ressourcenausfall je Getötetemamtliche Unfallkostenrechnung[14]49 × 1,47 Mio € | 49 × 1,47 Mio € | 72 Mio € | |
| + | Ressourcenausfall je Schwerverletztem[14]560 × 149.000 € | 560 × 149.000 € | 83 Mio € |
| + | Leichtverletzte, Sachschäden, Einsätzeauf die beiden bezifferten Posten, in allen drei Varianten gleichpauschal 8 % | pauschal 8 % | 12 Mio € |
| = | Vermiedene Unfallfolgekosten im JahrSpanne 85–380 | Spanne 85–380 | 168 Mio € |
| ÷ | Normalised ImpactMaßstab dieser Seite100 Mio € je Punktfest: Umrechnung in den Normalised Impact (100 Mio € je Punkt), gleich für alle Argumente der Debatte | 100 Mio € je Punkt | 1,68 |
Weniger Geld für Kraftstoff
Größe dieses Arguments: 1,7 (wie auf der Argument-Karte)
Rechenweg und Zahlen zeigen Rechenweg ausblenden
| Kraftstoff, den private Haushalte sparen[1][2]0,58 Mrd l × 70 % | 0,58 Mrd l × 70 % | 0,41 Mrd Liter | |
| × | An der ZapfsäuleMischpreis Super E10 / Diesel, August 2026[27]× 2,18 € je Liter | × 2,18 € je Liter | 886 Mio € |
| × | Gewichtet nach Einkommenviertes Fünftel: ein Euro wiegt 0,7× 0,7fest: Einkommensgewicht: wie viel ein Euro je nach Einkommen zählt, ist eine Bewertungsregel | × 0,7 | 620 Mio € |
| − | Steueranteil, der dem Bund fehltwandert nur zwischen Fahrern und Staatskasse0,41 Mrd l × 1,10 € je Liter | 0,41 Mrd l × 1,10 € je Liter | 446 Mio € |
| = | Wohlfahrtsgewinn im JahrSpanne 90–250 | Spanne 90–250 | 174 Mio € |
| ÷ | Normalised ImpactMaßstab dieser Seite100 Mio € je Punktfest: Umrechnung in den Normalised Impact (100 Mio € je Punkt), gleich für alle Argumente der Debatte | 100 Mio € je Punkt | 1,7 |
Was der Prototyp noch nicht kann
- Gewichte und Anker stehen fest. Wie viel ein Lebensjahr, eine Tonne CO₂ oder eine Stunde Lebenszeit zählt, steht wie in der Bewertung (Anker, Werte).
- Die Eintrittswahrscheinlichkeiten stehen fest. Wie wahrscheinlich jedes Argument eintritt, ändert sich hier nicht.
- Die Verteilungen sind einfach. Innerhalb seiner Spanne ist jeder Wert eines Arguments gleich wahrscheinlich, und die Argumente werden unabhängig voneinander gezogen. Nur wo zwei Argumente an derselben Ursache hängen, treten sie gemeinsam ein oder gar nicht.
- Eine einzige Debatte. Die Simulation zeigt bisher nur das Tempolimit 130, mit denselben 20.000 Zukünften wie die Debattenseite. Ohne Änderung steht hier genau deren Bilanz.
- Zwei Dinge sind Lab-Annahmen: welche Zahl im Rechenweg ein Regler bewegt und wie wahrscheinlich eine Entwicklung ist. Beides gehört nicht zur Bewertung.
Wohin das führen soll
Jede Debatte soll so durchgerechnet werden können. Die Frage lautet dann nicht mehr, welche Seite mehr Punkte sammelt, sondern wie sicher eine Entscheidung ist. Dazu gehört, welche offene Zahl diese Sicherheit am stärksten verändern würde: Dort lohnt es sich, genauer hinzuschauen.
Live Besser · 77 % +14 Punkte