Tempo 30 vor Kitas und Schulen

Vor jeder Kita und jeder Schule soll Tempo 30 gelten, auch auf Hauptverkehrsstraßen — als Regel statt als Einzelfallentscheidung.

Land Berlin Vorschlag auf Landesebene (Berlin). Landesmaßnahmen erreichen im bundesweiten Maßstab kleinere Impact-Werte als Bundesmaßnahmen; der Maßstab dieser Seite ist entsprechend gesetzt.

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite.Wie geprüft wird →

Berlin hat unter den deutschen Großstädten den höchsten Anteil an Tempo 30: Auf 60 % des Straßennetzes gilt es bereits, und die Wohnstraßen, an denen die meisten der 2.871 Kitas und 797 Schulen liegen, gehören dazu. Seit der Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung im Oktober 2024 kann Tempo 30 vor Schulen, Kitas, Spielplätzen und Krankenhäusern zudem ohne Nachweis einer besonderen Gefahrenlage angeordnet werden, auch auf Hauptverkehrsstraßen. Berlin nutzt das im Einzelfall; SPD und Grüne wollen es zur Regel machen. Gleichzeitig hebt der Senat im Luftreinhalteplan seit August 2025 bis zu 25 bestehende Tempo-30-Abschnitte wieder auf. Die Unfallbilanz 2025: 137.373 Unfälle, 37 Getötete, 1.840 Schwerverletzte; 17 der Getöteten waren zu Fuß unterwegs, 22 der 37 waren 65 Jahre oder älter. Bewertet wird ein Zeitraum von zehn Jahren.

Bilanz

Ausgeglichen · 0,44 alter Maßstab

Bilanz nach altem Maßstab. Für diese Bewertung liegt die Simulation der Bilanz 2.0 noch nicht vor. Die Kategorie kommt aus dem Anteil der Debatte auf der Pro-Seite (r).

Pro 11 · 44 % Contra 14 · 56 %

Größenklasse: sehr klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 5 Mio. € pro Jahr. Woran diese Bewertung hängt: Die Sekunden, die 2,6 Milliarden Durchfahrten im Jahr länger dauern, wiegen als Lebenszeit der Insassen und als bezahlte Fahrzeit der Betriebe zusammen mehr als die 114 gewonnenen Lebensjahre, die vermiedenen Unfallkosten und die sauberere Luft — und beides tritt in derselben Ziehung ein, weil Nutzen wie Kosten daran hängen, ob an den Abschnitten wirklich langsamer gefahren wird. Die erste Scharnierzahl ist der Wert der Sekunde im Auto: Sie zählt hier mit 30 Prozent einer wachen Stunde; zählte sie wie erzwungene Wartezeit voll, läge der Vorschlag in keinem Durchlauf vorn. Die zweite ist der Maßstab der Standorte und des Verkehrs: 600 Einrichtungen mit je 12.000 Fahrzeugen am Tag bewegen beide Seiten gleich, halb so viele davon ändern das Ergebnis nicht. Nicht in den Durchläufen enthalten ist die Kopplung von Kontrolle und Wirkung: Spart Berlin die Überwachung, sinken Nutzen und Zeitverlust gemeinsam, und übrig bleibt der Schilderposten allein. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

9 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut −3

Argumente — Pro

4 Argumente · Top 3 angezeigt

Weniger Getötete und Schwerverletzte an diesen Stellen

5,5von 100

An angesetzt 600 Standorten an Hauptverkehrsstraßen gilt künftig 30 statt 50. Auf neun von zehn Jahren wirksam, sind das 0,6 vermiedene Getötete, 22 vermiedene Schwerverletzte und 120 Leichtverletzte im Jahr, dazu das Leid der Angehörigen — zusammen 114 gewonnene Lebensjahre. Weil 60 % des Berliner Netzes schon Tempo 30 hat, ist die Zahl der betroffenen Standorte klein.

Wert 10 · Leben und GesundheitImpact 0,9Plausibilität 6

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Der Strom besteht aus Todesfällen und schweren Verletzungen. Er steht auf der obersten Stufe der Werteskala, weil kein Geldbetrag einen Menschen ersetzt, der nicht mehr lebt, und weil eine schwere Verletzung ein Leben dauerhaft verändert. Besonders betroffen sind die verletzlichsten Gruppen: 17 der 37 Getöteten des Jahres 2025 waren zu Fuß unterwegs, 22 waren 65 Jahre oder älter ^[3]. Vor Kitas und Schulen kommen Kinder hinzu, die Geschwindigkeiten schlecht einschätzen können. Der Wert ist sehr hoch: Leben und dauerhafte Gesundheit.

Die Wirkung hängt daran, wie viele Standorte überhaupt betroffen sind, und das ist in Berlin weniger, als der Vorschlag vermuten lässt: Auf 60 % des Straßennetzes gilt Tempo 30 bereits, mehr als in jeder anderen deutschen Großstadt, und die Wohnstraßen, an denen die meisten der 2.871 Kitas und 797 Schulen liegen, gehören dazu ^[4]^[6]^[7]. Angesetzt sind deshalb rund 600 Standorte an Hauptverkehrsstraßen, an denen heute noch 50 gilt (Spanne 300 bis 1.000), mit je etwa 200 Metern, zusammen rund 120 Kilometer. Auf sie entfallen angesetzt 6 % der Berliner Unfallfolgen (Spanne 3 bis 10 %), also von 37 Getöteten, 1.840 Schwerverletzten und 15.128 Leichtverletzten des Jahres 2025 etwa 2,2, 110 und 908 ^[3]. Der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallschwere ist steil: Der Anhalteweg bei 30 ist gut halb so lang wie bei 50, und die Wucht des Aufpralls wächst überproportional. Gedämpft um unvollständige Befolgung — ein Schild ohne Überwachung senkt die gefahrene Geschwindigkeit um wenige Kilometer je Stunde, nicht um zwanzig — sind 30 % weniger Getötete (Spanne 15 bis 45), 22 % weniger Schwerverletzte und 15 % weniger Leichtverletzte angesetzt, also 0,67 Getötete, 24 Schwerverletzte und 136 Leichtverletzte im Jahr. Die Regel gilt nicht vom ersten Tag an und nicht sicher bis zum letzten: Angeordnet und beschildert wird über die ersten zwei Jahre der Wahlperiode, und ein späterer Senat kann Anordnungen zurücknehmen, wie 2025 bei 25 Abschnitten des Luftreinhalteplans geschehen ^[8]; angesetzt sind neun von zehn Jahren (Spanne 5 bis 10), auf beiden Seiten dieser Bewertung gleich. Bleiben 0,6 Getötete, 22 Schwerverletzte und 123 Leichtverletzte im Jahr. Für jeden Todesfall und jede schwere Verletzung ist zusätzlich ein Zehntel für das Leid der Angehörigen angesetzt, wie überall auf dieser Seite. In Lebensjahren gerechnet — 35 je Getötetem, 3 je Schwerverletztem, 0,15 je Leichtverletztem — sind das 114 gewonnene Jahre; das ergibt 0,91 auf der Skala dieser Seite, etwa so viel wie die Unfallfolgekosten im zweiten Argument und weniger als die private Zeit auf der Gegenseite. Der Impact ist sehr klein: eine gute halbe Person im Jahr, deren Leben davon abhängt.

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	Vermiedene Getötete 6 % der Berliner Unfallfolgen an 600 Abschnitten (Spanne 3–10 %), 30 % weniger Getötete (Spanne 15–45), auf 9 von 10 Jahren wirksam [3][8]	37 × 6 % × 30 % × 0,9	21 Lebensjahre
+	Vermiedene Schwerverletzte 22 % weniger Schwerverletzte [3]	1.840 × 6 % × 22 % × 0,9 = 22 × 3 Jahre	65,6 Lebensjahre
+	Vermiedene Leichtverletzte 15 % weniger Leichtverletzte [3]	15.128 × 6 % × 15 % × 0,9 = 123 × 0,15 Jahre	18,4 Lebensjahre
+	Leid der Angehörigen nur bei Getöteten und Schwerverletzten	(21 + 65,6) × 10 %	8,7 Lebensjahre
=	Gewonnene Lebensjahre im Jahr	Spanne 57–170	113,7 Lebensjahre
×	Lebensjahr-Anker	× 40.000 € je Jahr	4,55 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	0,91

Score 0,91 Impact × 10 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 5,5 von 100

Der zugrundeliegende Zusammenhang ist eine der am besten belegten Regelmäßigkeiten der Verkehrsforschung: Sinkt die mittlere Geschwindigkeit, sinkt die Zahl schwerer Unfälle überproportional. Unsicher ist nicht das Ob des Mechanismus, sondern ob an diesen 200-Meter-Abschnitten tatsächlich langsamer gefahren wird: Ein Schild ohne Überwachung senkt die tatsächliche Geschwindigkeit typischerweise nur um wenige Kilometer je Stunde; der Rückgang ist deshalb deutlich unter dem theoretischen Wert angesetzt, und wie weit er streut, steht in der Spanne, nicht hier. Hinzu kommt, dass ein Teil der Wirkung schon heute eintritt: Seit Oktober 2024 kann Berlin Tempo 30 vor Kitas und Schulen ohne Gefahrennachweis anordnen und tut es im Einzelfall ^[9]. Der Vorschlag ändert die Verwaltungspraxis, nicht das Recht. Gegenüber steht als Vergleich die Unfallbilanz der 600 Abschnitte ohne Anordnung; ein Vorher-Nachher-Vergleich für Berliner Hauptstraßen liegt für Unfälle nicht vor, nur für die Luft ^[5], die Kette Anordnung → gefahrenes Tempo → Aufprallwucht ist physikalisch geschlossen; die eine Störgröße ist die Befolgung ohne Kontrolle, die auf der Gegenseite dieselbe Menge Zeit trägt; umgekehrt kann die Unfallzahl die Anordnung nicht verursachen. Dass die Fahrer an diesen Stellen spürbar langsamer werden, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel: sehr gut belegter Mechanismus, gesetzte Mengen, unvollständige Befolgung.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: die Unfallbilanz derselben 600 Abschnitte bei Tempo 50, aus dem Berliner Anteil 6 % gesetzt. Design: mechanistisch — Kette Anordnung → gefahrene Geschwindigkeit → Aufprallwucht; das Physik-Glied ist geschlossen, das Befolgungs-Glied ist für Berliner Hauptstraßen nicht gemessen. Störgröße: die Befolgung ohne Überwachung, die auf der Gegenseite die Zeitmenge trägt — gemeinsame Eintrittsfrage aller Wirkungsposten. Richtung: keine Umkehrkausalität, die Anordnung geht dem gefahrenen Tempo voraus.

Vermiedene Unfallfolgekosten

3von 100

Dieselben vermiedenen Unfälle, bewertet mit den amtlichen Unfallkostensätzen für Rettung, Behandlung, Ausfall und Sachschaden statt mit Lebensqualität: rund 5 Mio. € im Jahr. Getrennt gebucht, damit der Gesundheitswert nicht doppelt zählt.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 1,0Plausibilität 6

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Der Strom besteht aus Geld und Arbeitszeit, die nicht aufgewendet werden müssen. Er wird deshalb am allgemeinen Maßstab bewertet und nicht auf der Stufe von Leben und Gesundheit; dort steht bereits das erste Argument, und der Gesundheitswert soll nicht zweimal zählen. Der Wert ist mittel: ein gewöhnlicher Ressourcenstrom.

Jeder schwere Verkehrsunfall kostet nicht nur Gesundheit, sondern auch Geld: Rettungseinsatz, Behandlung, Rehabilitation, Erwerbsausfall, Sachschaden, Polizei und Gericht. Diese Kosten werden getrennt von der Lebensqualität gerechnet, weil sie andere Empfänger haben — Krankenkassen, Arbeitgeber, Versicherungen und die öffentliche Hand — und weil sie sonst doppelt gezählt würden. Angesetzt sind die amtlichen Sätze der Unfallkostenrechnung des Bundes: 1,47 Mio. € je Getötetem und 149.000 € je Schwerverletztem ^[11]. Bei 0,6 vermiedenen Getöteten und 22 vermiedenen Schwerverletzten im Jahr — dieselben Mengen wie im ersten Argument, einschließlich der neun von zehn wirksamen Jahre — ergibt das 4,1 Mio. €, dazu angesetzt 0,9 Mio. € für Leichtverletzte, Sachschäden und Einsatzkosten (Spanne 0,5 bis 1,5). Zusammen rund 5,0 Mio. € im Jahr, ein Punkt auf der Skala dieser Seite. Der Impact ist sehr klein und hängt an denselben Mengen wie das erste Argument.

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	Ressourcenausfall je Getötetem vermiedene Getötete aus dem ersten Argument, amtliche Unfallkostenrechnung [3][11]	0,6 × 1,47 Mio €	0,88 Mio €
+	Ressourcenausfall je Schwerverletztem [11]	21,9 × 149.000 €	3,26 Mio €
+	Leichtverletzte, Sachschäden, Einsätze Setzung, Spanne 0,5–1,5 Mio €: 123 Leichtverletzte und die Sachschäden der vermiedenen Unfälle	pauschal	0,9 Mio €
=	Vermiedene Unfallfolgekosten im Jahr	Spanne 2,5–7,6	5,04 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	1,01

Score 1,01 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 3 von 100

Die Kostensätze sind amtlich und werden in der Verkehrsplanung seit Jahrzehnten in dieser Form verwendet ^[11]. Die Unsicherheit liegt vollständig in den Mengen, also in derselben Kette wie beim ersten Argument: Zahl der Standorte, Unfallanteil, Befolgungsgrad. Wer dort andere Zahlen für richtig hält, verschiebt beide Argumente im Gleichschritt; ein eigener Vorbehalt kommt nicht hinzu. Vergleich, Kette und Störgröße sind deshalb dieselben wie dort: die Unfallbilanz der Abschnitte ohne Anordnung, die geschlossene Physik-Kette, die ungemessene Befolgung; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass die Unfälle tatsächlich zurückgehen, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel: amtliche Sätze, geerbte Mengenunsicherheit.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: die Unfallbilanz derselben 600 Abschnitte bei Tempo 50 (wie pro-1). Design: mechanistisch — die Mengen kommen aus pro-1, die Sätze aus der amtlichen Unfallkostenrechnung [11]. Störgröße: die Befolgung ohne Überwachung — gemeinsame Eintrittsfrage. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Sauberere Luft und weniger Lärm vor der Tür

2,3von 100

Berlin hat den Effekt an eigenen Strecken gemessen: NO₂ 10 bis 15 % niedriger, Stickoxid-Emissionen auf Tempo-50-Straßen 25 bis 35 % höher. Auf 120 Kilometern sind das rund 32 Tonnen Stickoxide weniger im Jahr, dazu weniger Lärm für rund 250.000 Anwohnende. Über den Zeitraum schrumpft der Effekt mit dem Anteil elektrischer Fahrzeuge.

Wert 7 · Umwelt und GesundheitImpact 0,6Plausibilität 6

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Der Strom betrifft Luft und Lärm — Güter, die niemandem einzeln gehören, die alle Anwohnenden gleichermaßen treffen und die auf Gesundheit, Schlaf und Lernfähigkeit wirken. Kinder sind besonders betroffen, weil sie näher am Boden atmen und länger am selben Ort sind. Deshalb steht er auf der Stufe der breiten Teilhabe und der Umwelt, unter Leben und Gesundheit, aber über einem Geldstrom. Der Wert ist hoch: Umwelt- und Gesundheitswirkungen für alle an diesen Straßen.

Diesen Effekt hat Berlin an eigenen Strecken gemessen. An der Schildhornstraße und der Beusselstraße sank die Stickstoffdioxid-Belastung nach der Einführung von Tempo 30 um 10 bis 15 %, das sind 5 bis 7 Mikrogramm je Kubikmeter ^[5]. Eine Vergleichsuntersuchung ergab, dass Tempo-50-Straßen um 25 bis 35 % höhere Stickoxid-Emissionen aufweisen; der Grund ist nicht allein die niedrigere Geschwindigkeit, sondern die gleichmäßigere Fahrt: Auf Tempo-30-Straßen entfallen 28 bis 60 % der Fahrleistung auf konstante Fahrt, auf Tempo-50-Straßen nur 6 bis 25 % ^[5]. Auf den 600 Abschnitten fahren angesetzt 12.000 Fahrzeuge am Tag, zusammen rund 526 Mio. Fahrzeugkilometer im Jahr; bei angesetzt 0,3 Gramm Stickoxiden je Kilometer (Spanne 0,15 bis 0,5, städtische Mischflotte) stoßen sie 158 Tonnen aus, von denen 30 % wegfallen, über den Zeitraum gedämpft auf drei Viertel, weil der elektrische Anteil der Flotte ohnehin wächst, und auf neun von zehn Jahren wirksam: 32 Tonnen weniger im Jahr, bewertet mit dem innerörtlichen Satz von 30.000 € je Tonne. Dazu der Lärm: Betroffen sind rund 250.000 Anwohnende an den 120 Kilometern sowie die Kinder in den Einrichtungen selbst — 166.400 in Kitas, 404.019 in Schulen, davon ein Teil an diesen Standorten ^[6]^[7]; angesetzt sind 8 € je Person und Jahr (Spanne 3 bis 20), so bewertet, als gewönne jede Person gut eine erzwungen verbrachte Stunde im Jahr. Zusammen 2,8 Mio. € im Jahr, 0,55 auf der Skala dieser Seite — etwa die Hälfte der Unfallwirkung. Der Impact ist sehr klein, aber er ist der einzige dieser Seite, der in Berlin selbst gemessen wurde.

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	Stickoxide auf den 600 Abschnitten 12.000 Fahrzeuge am Tag × 200 m × 365 Tage; 0,3 g je km — Setzung, Spanne 0,15–0,5: städtische Mischflotte aus Pkw, Lieferwagen und Bussen [5]	526 Mio Fz-km × 0,3 g	158 t NOₓ
×	davon vermieden 25–35 % weniger Emissionen bei Tempo 30 [5]; Abschlag auf drei Viertel, weil der elektrische Flottenanteil ohnehin wächst (Spanne 0,6–0,9); 9 von 10 Jahren wirksam [5][8]	30 % × 0,75 × 0,9	31,9 t NOₓ
×	Stickoxid-Schaden innerörtlicher Rand des Stickoxid-Ankers: Emissionen direkt vor Kitas und Schulen	30.000 € je Tonne	0,96 Mio €
+	Weniger Lärm Setzung, Spanne 3–20 €: so bewertet, als gewönne jede Person gut eine erzwungen verbrachte Stunde im Jahr (6,85 €) — kein Anker für Verkehrslärm, als Lebensjahre verdrahtet [6][7]	250.000 Anwohnende × 8 € × 0,9	1,8 Mio €
=	Luft und Lärm im Jahr	Spanne 1,6–5,5	2,76 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	0,55

Score 0,55 Impact × 7 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 2,3 von 100

Die Messungen stammen aus Berlin, von Berliner Straßen, und sie zeigen in dieselbe Richtung wie die Emissionsvergleiche ^[5]. Das ist eine bessere Beleglage als bei den übrigen Argumenten dieser Seite. Zwei Einschränkungen bleiben. Erstens verändert der wachsende Anteil elektrischer Fahrzeuge die Ausgangslage über den Zeitraum: Der Stickoxid-Anteil sinkt ohnehin, der Reifen- und Bremsabrieb bleibt — das steht als Abschlag in der Menge. Zweitens sind die gemessenen Strecken lang, die hier betroffenen Abschnitte kurz; auf 200 Metern ist der Beitrag zur Gesamtbelastung eines Anwohners kleiner als auf einer durchgehend beruhigten Straße. Verglichen wird mit derselben Straße vor der Anordnung: Die Berliner Messung ist ein Vorher-Nachher-Vergleich ohne Kontrollstrecke, das Emissionsglied — gleichmäßigere Fahrt, weniger Stickoxide — ist physikalisch geschlossen; die Störgröße ist die Übertragung von langen Pilotstrecken auf 200-Meter-Abschnitte, an denen gebremst und wieder beschleunigt wird; umgekehrt kann die Luftqualität die Anordnung nicht verursachen. Dass die gleichmäßigere Fahrt auch an kurzen Abschnitten eintritt, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel: eigene Messungen, abnehmender Effekt über den Zeitraum.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: dieselben Straßen vor der Anordnung — die Berliner Pilotstrecken sind ein Vorher-Nachher-Vergleich ohne Kontrollstrecke [5]. Design: mechanistisch — Kette Tempo 30 → gleichmäßigere Fahrt → weniger Stickoxide und Lärm; das Emissionsglied ist physikalisch geschlossen, die Übertragung auf 200-Meter-Abschnitte nicht gemessen. Störgröße: Brems- und Beschleunigungsvorgänge an kurzen Abschnitten, die den Konstantfahranteil drücken — gemeinsame Eintrittsfrage mit den übrigen Wirkungsposten. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Kinder, die wieder allein zur Schule gehen

0,2von 100

Tempo 30 vor der Tür soll den Kreis aus Elterntaxi und gefährlichem Schulweg unterbrechen. An den rund 130 Schulen an Hauptstraßen werden angesetzt 1.500 Kinder nicht mehr gefahren, bewertet mit 350 € je Kind und Jahr. Wo der Bringverkehr wirklich zurückging, lag es an Schulstraßen, nicht an Tempolimits.

Wert 7 · Teilhabe und GesundheitImpact 0,1Plausibilität 3,5

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Der Strom betrifft Bewegung, Selbstständigkeit und die Frage, ob Kinder sich in ihrer Stadt allein bewegen können. Das wirkt auf Gesundheit und Entwicklung und über die ganze Kindheit, ist aber keine Frage von Leben und Tod. Deshalb steht er auf der Stufe der breiten Teilhabe. Der Wert ist hoch: Bewegung und Selbstständigkeit in der Kindheit.

Vor vielen Berliner Grundschulen entsteht morgens ein Verkehr, den die Schule selbst erzeugt: Eltern, die ihre Kinder bringen, weil ihnen der Weg zu gefährlich erscheint, und die damit den Weg für die anderen gefährlicher machen. Tempo 30 vor der Tür soll diesen Kreis unterbrechen. Betroffen sind nur die Schulen an den 600 Standorten, also angesetzt 130 der 797 Schulen mit rund 66.000 der 404.019 Schülerinnen und Schüler ^[7] — Kitakinder werden ohnehin gebracht. Von diesen Kindern werden angesetzt 15 % mit dem Auto zur Schule gefahren (Spanne 8 bis 25 %, mehr an Grundschulen, kaum an Oberschulen), und von den gefahrenen wechselt angesetzt jedes siebte auf Fuß oder Rad (15 %, Spanne 5 bis 30): rund 1.500 Kinder, auf neun von zehn Jahren wirksam. Bewertet ist der Wechsel mit 350 € je Kind und Jahr für tägliche Bewegung, Selbstständigkeit und den entfallenden Bringverkehr (Spanne 150 bis 700 €) — so bewertet, als gewönne jedes Kind rund 50 erzwungen verbrachte Stunden im Jahr. Das ergibt 0,47 Mio. € im Jahr, 0,09 auf der Skala dieser Seite, ein Zehntel der Unfallwirkung. Der Impact ist sehr klein und die Spanne ist die weiteste dieser Seite.

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66.000 Kinder

Schülerinnen und Schüler an Schulen an den 600 Standorten

[6][7]

× 15 % Setzung, Spanne 8–25 %: mehr an Grundschulen, kaum an Oberschulen

9.900 Kinder

davon mit dem Auto gebracht

× 15 % Setzung, Spanne 5–30 %: der Hebel eines Schilds ist klein, belegte Rückgänge stammen von Schulstraßen

1.490 Kinder

davon wechseln auf Fuß oder Rad

[2]

× 9 von 10 Setzung, Spanne 5–10 von 10: Anordnung und Beschilderung der 600 Standorte in den ersten zwei Jahren der Wahlperiode 2026–2031; ein späterer Senat kann Anordnungen zurücknehmen, wie es 2025 bei 25 Abschnitten des Luftreinhalteplans geschah [8]

1.340 Kinder

wirksame Jahre im Zehnjahreszeitraum

[8]

× 350 € Setzung, Spanne 150–700 €: tägliche Bewegung und Selbstständigkeit — so bewertet, als gewönne jedes Kind rund 50 erzwungen verbrachte Stunden im Jahr (6,85 €); kein Anker

0,47 Mio €

Wert je Kind und Jahr

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,09

Normalised Impact

Score 0,09 Impact × 7 Wert × 3,5 Plausibilität ÷ 10 = 0,2 von 100

Hier ist die Beleglage am dünnsten. Die Entscheidung fürs Elterntaxi hängt an Arbeitszeiten, Entfernung, Geschwisterkindern und dem Sicherheitsgefühl insgesamt — ein Verkehrsschild ändert davon wenig. Wo Städte den Bringverkehr wirklich reduziert haben, geschah das über Schulstraßen, also die zeitweise Sperrung der Straße vor der Schule, nicht über ein Tempolimit; die Grünen führen Schulstraßen im Programm getrennt ^[2]. Das mengentragende Glied der Kette — dass ein Tempolimit Eltern zum Umsteigen bewegt — hat damit einen Befund gegen sich, die Richtung bleibt gestützt. Verglichen wird mit dem Schulweg an derselben Schule bei Tempo 50; ein Design, das den Wechsel dem Tempolimit zurechnet, gibt es nicht; die Störgröße ist das allgemeine Sicherheitsgefühl der Eltern, das sich mit oder ohne Schild bewegt; umgekehrt könnten Schulen mit viel Bringverkehr eher Tempo 30 bekommen — bei einer flächigen Regel entfällt diese Auswahl. Dass die Kinder deshalb nicht mehr gefahren werden, trifft in etwa jedem dritten vergleichbaren Fall zu. Die Plausibilität ist niedrig: plausible Richtung, schwacher Hebel, wirksamere Alternative bekannt.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Unbestimmt · Stufen-Deckel 5 befundband: Tragendes Glied bestritten · P 3,5–4

Kontrafaktum: der Schulweg an denselben Schulen bei Tempo 50. Design: keines — kein Nachweis, der einen Wechsel vom Auto auf Fuß oder Rad einem Tempolimit zurechnet; die belegten Fälle betreffen Schulstraßen [2]. Störgröße: das Sicherheitsgefühl der Eltern insgesamt, das sich unabhängig vom Schild bewegt. Richtung: bei einer flächigen Regel keine Auswahl der Schulen nach Bringverkehr, also keine Umkehrkausalität.

Die Richtung — sicherere Wege, weniger Elterntaxi — ist gestützt, aber das mengentragende Glied, dass ein Tempolimit allein Eltern zum Umsteigen bewegt, hat den Befund der Schulstraßen gegen sich: Dort ging der Bringverkehr zurück, an Tempo-30-Strecken ist das nicht belegt.

Offen: Eine Schulweg-Erhebung vor und nach der Anordnung an Berliner Hauptstraßen-Schulen mit Vergleichsschulen würde P auf 5 bis 6 heben.

Argumente — Contra

5 Argumente · Top 3 angezeigt

Ein paar Sekunden, milliardenfach

6,8von 100

2,6 Mrd. Durchfahrten im Jahr, angesetzt 3 Sekunden je Durchfahrt — für 1,26 Insassen privater Pkw und 0,3 Busfahrgäste je Durchfahrt zusammen 3,1 Millionen Personenstunden, als Lebenszeit gezählt, zu 30 Prozent verloren: rund 160 Lebensjahre im Jahr. Die Sekundenzahl entscheidet die Seite, und Berlin hat sie für die eigenen Pilotstrecken nicht veröffentlicht.

Wert 9 · LebenszeitImpact 1,3Plausibilität 6

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Verloren geht Lebenszeit: Sekunden, die Fahrende länger im Auto sitzen — derselbe Stoff, den der Gesundheitsstrom auf der anderen Seite in Lebensjahren zählt. Sie steht deshalb auf derselben Stufe der Werteskala wie Leben und Gesundheit, einen Schritt darunter, weil sie teilbar, rückholbar und selbst gewählt ist. Dass es sich um sehr kleine Portionen bei sehr vielen Menschen handelt, steckt nicht hier, sondern in der Menge: Im Auto gilt die Stunde nur zu 30 Prozent als verloren — die Summe wird groß allein durch die Zahl der Betroffenen. Der dienstliche Teil der Fahrten ist ein eigener Posten, weil er Arbeitszeit ist. Der Wert ist sehr hoch, einen Schritt unter Leben: Lebenszeit in Sekundenportionen.

Die Kosten dieser Maßnahme entstehen nicht an einer Stelle, sondern in sehr kleinen Portionen sehr oft. 600 Abschnitte à 200 Meter, befahren von angesetzt 12.000 Fahrzeugen am Tag (Spanne 8.000 bis 20.000), ergeben rund 2,6 Mrd. Durchfahrten im Jahr. Neun Zehntel davon sind private Fahrten mit im Schnitt 1,4 Personen im Wagen ^[10], dazu kommen die Fahrgäste der Busse: Angesetzt ist, dass 1,5 % der Durchfahrten Busse mit im Mittel 20 Fahrgästen sind (Spanne 0,5 bis 3 %) — zusammen 1,56 Personen je Durchfahrt, deren Zeit als Lebenszeit zählt, und 4,1 Mrd. Personen-Durchfahrten. Rechnet man mit freier Fahrt, kostet jede Durchfahrt 9,6 Sekunden — das ist aber die falsche Rechnung: Hauptverkehrsstraßen sind signalgesteuert, die tatsächliche Reisegeschwindigkeit liegt schon heute deutlich unter 50, und die Berliner Pilotstrecken zeigen bei Tempo 30 einen erheblich höheren Anteil gleichmäßiger Fahrt ^[5]. Angesetzt sind deshalb 3 Sekunden je Durchfahrt, mit einer Spanne von 1 bis 7. Das ergibt 3,4 Millionen Personenstunden im Jahr, auf neun von zehn Jahren wirksam 3,1 Millionen, von denen — wie bei jeder Fahrt im Fahrzeug — 30 Prozent als verloren gelten: rund 160 Lebensjahre im Jahr, gezählt mit demselben Maßstab wie die Unfallopfer auf der anderen Seite, 1,26 auf der Skala dieser Seite und damit mehr als die 114 gewonnenen Lebensjahre des ersten Pro-Arguments. Fahrer von Dienst- und Lieferfahrzeugen stehen im eigenen Geldposten. Der Impact ist sehr klein je Fahrt und in Lebensjahren der größte Posten dieser Seite.

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2,63 Mrd Durchfahrten

Durchfahrten im Jahr

[4]

× 0,9 × 1,4 Pkw-Insassen + 0,015 × 20 Busfahrgäste Besetzungsgrad 1,4 nach MiD 2023 [10]; Busanteil 1,5 % mit 20 Fahrgästen — Setzung, Spanne 0,5–3 %; Dienstfahrer in con-4

4,1 Mrd Personen-Durchfahrten

Personen je Durchfahrt, deren Zeit Lebenszeit ist

[10]

× 3 Sekunden Setzung, Spanne 1–7 s: bei freier Fahrt 9,6 s auf 200 m, aber signalgesteuertes Netz und gleichmäßigere Fahrt [5]

3,42 Mio Personenstunden

Zeitverlust je Durchfahrt

[5]

3,07 Mio Personenstunden

wirksame Jahre im Zehnjahreszeitraum

[8]

× 2,05 € je Stunde frei gewählte Reisezeit im Fahrzeug: 30 % der Wachstunde (6,85 €) — rund 160 Lebensjahre

6,3 Mio €

Lebenszeit im Jahr

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

1,26

Normalised Impact

Score 1,26 Impact × 9 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 6,8 von 100

Dass Zeit verloren geht, sobald an diesen Abschnitten tatsächlich langsamer gefahren wird, ist so sicher wie der Sicherheitsgewinn auf der anderen Seite — beide hängen an derselben Frage, ob das Schild das gefahrene Tempo senkt, und treten deshalb gemeinsam ein oder gemeinsam nicht. Wie viel Zeit verloren geht, ist der umstrittenste Punkt der ganzen Bewertung, und diese Größe steht in der Spanne, nicht hier: Für einen kleinen Wert spricht, dass 200-Meter-Abschnitte in einem signalgesteuerten Netz häufig gar keinen zusätzlichen Zeitverlust erzeugen, weil ohnehin an der nächsten Ampel gewartet wird, und dass gleichmäßigere Fahrt den Verlust teilweise ausgleicht. Für einen großen spricht, dass sich mehrere Abschnitte auf einer Route addieren und dass Beschleunigen und Abbremsen selbst Zeit kosten. Gemessen hat Berlin das für die Pilotstrecken nicht veröffentlicht. Verglichen wird mit denselben Abschnitten bei Tempo 50; die Kette Anordnung → gefahrenes Tempo → Fahrzeit ist geschlossen, nur das erste Glied ist nicht gemessen; die Störgröße ist dieselbe Befolgung, die den Nutzen trägt; umgekehrt kann der Zeitverlust die Anordnung nicht verursachen. Dass die Fahrer an diesen Stellen spürbar langsamer werden, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel: sicherer Mechanismus, dieselbe Eintrittsfrage wie der Nutzen, die Größe in der Spanne.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: dieselben 600 Abschnitte bei Tempo 50. Design: mechanistisch — Kette Anordnung → gefahrenes Tempo → Sekunden je Durchfahrt; das Tempo-Glied ist für Berliner Hauptstraßen nicht gemessen, die Sekunden sind eine Setzung mit Spanne. Störgröße: die Befolgung ohne Überwachung — gemeinsame Eintrittsfrage mit dem Unfallposten der Gegenseite. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Dienst- und Lieferverkehr langsamer

4,7von 100

Ein Zehntel der 2,6 Milliarden Durchfahrten sind Dienst- und Lieferfahrten: rund 217.000 bezahlte Personenstunden im Jahr, knapp 8 Millionen Euro. Geld, kein Lebensabschnitt — darum ein eigener Posten neben der privaten Zeit, und in Geld der größte der Seite.

Wert 5 · UnternehmensbudgetsImpact 1,6Plausibilität 6

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Es geht um bezahlte Arbeitszeit: Handwerker, Kuriere, Pflegedienste, Lieferfahrzeuge und Busse, die vor Schulen und Kitas drei Sekunden länger brauchen und deren Stunde jemand bezahlt. Das ist Geld, nicht Lebenszeit; die Lebenszeit derselben Fahrten steht im ersten Gegenargument, und beides auf einer Stunde zu buchen wäre doppelt. Ein Euro gebundener Arbeitszeit zählt mit dem normalen Gewicht. Der Wert ist mittel: gewöhnliche Betriebskosten, breit verteilt.

Von den rund 2,2 Millionen Fahrzeugstunden, die drei Sekunden je Durchfahrt im Jahr kosten (Spanne: 1 bis 7 Sekunden) ^[5], entfällt angesetzt ein Zehntel auf Dienst- und Lieferfahrten (Spanne: 5 bis 20 Prozent) — auf Stadtstraßen die regelmäßigen beruflichen Wege von Handwerk, Kurier und Pflege, die in der Mobilitätserhebung 86 Prozent der dienstlichen Wege stellen ^[10], dazu Busse und Taxis, deren Fahrgäste im ersten Gegenargument stehen. Bei 1,1 Personen im Wagen sind das rund 241.000 Personenstunden, auf neun von zehn Jahren wirksam 217.000, bewertet mit 36 Euro je Stunde — Arbeitskosten von 45 Euro, abgeschlagen um ein Fünftel, weil Fahrzeit nicht vollständig verlorene Arbeitsleistung ist. Das ergibt rund 7,8 Millionen Euro im Jahr (Spanne: 1,3 bis 36), 1,56 auf der Skala dieser Seite. In Geld ist der Posten größer als die private Lebenszeit, obwohl er nur ein Zehntel der Stunden trägt. Der Impact ist sehr klein je Fahrt und in der Summe der größte Geldposten dieser Seite.

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2,19 Mio Fahrzeugstunden

Fahrzeugstunden im Jahr

[5]

× 10 % Dienstanteil × 1,1 Personen Setzung, Spanne 5–20 %: Handwerk, Kurier, Pflege, Busse und Taxis [10]

241.000 Personenstunden

dienstliche Personenstunden

[10]

217.000 Personenstunden

wirksame Jahre im Zehnjahreszeitraum

[8]

× 36 € je Stunde Arbeitsstunde 45 € × 0,8: Fahrzeit ist nicht vollständig verlorene Arbeitsleistung

7,8 Mio €

Arbeitskosten der Fahrzeit

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

1,56

Normalised Impact

Score 1,56 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 4,7 von 100

Die Zeitmenge ist dieselbe wie im ersten Gegenargument und hängt an derselben Frage wie der Nutzen: ob an diesen Abschnitten tatsächlich langsamer gefahren wird. Wie viel — eine oder sieben Sekunden je Durchfahrt — steht in der Spanne ^[5]. Hinzu kommt der Dienstanteil, der für Berliner Hauptstraßen nicht gemessen ist und aus der bundesweiten Erhebung übertragen wird ^[10]; auch das ist eine Größen-, keine Ob-Frage. Vergleich, Kette und Störgröße sind die des ersten Gegenarguments: dieselben Abschnitte bei Tempo 50, die geschlossene Kette Anordnung → Tempo → Fahrzeit, die ungemessene Befolgung; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass die Fahrer spürbar langsamer werden, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel: sicherer Mechanismus, dieselbe Eintrittsfrage wie der Nutzen, Menge und Anteil in der Spanne.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: dieselben 600 Abschnitte bei Tempo 50. Design: mechanistisch — Zeitmenge aus con-1, Dienstanteil aus der bundesweiten Erhebung [10] übertragen, Arbeitskosten je Stunde. Störgröße: die Befolgung ohne Überwachung — gemeinsame Eintrittsfrage. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Schilder, Anordnungen und Kontrolle

1,2von 100

600 Anordnungen und Beschilderungen kosten 2,4 Mio. € einmalig, die Überwachung rund 1,8 Mio. € im Jahr — zusammen knapp 1,9 Mio. € je Jahr des Zeitraums. Ohne Überwachung wirkt das Schild kaum; wie viel Berlin dafür ausgibt, ist die offene Größe.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 0,4Plausibilität 6,5

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Der Strom besteht aus öffentlichen Mitteln und Personalzeit, die anderswo fehlen. Ein besonderer Zweck, der ein höheres Gewicht rechtfertigen würde, ist nicht erkennbar; der Sicherheitszweck steckt bereits im Nutzen. Der Wert ist mittel: gewöhnliche öffentliche Mittel am allgemeinen Maßstab.

Eine landesweite Regel muss angeordnet, beschildert und durchgesetzt werden. Für 600 Standorte sind je rund 4.000 € für verkehrsrechtliche Anordnung, Beschilderung und Markierung angesetzt, zusammen 2,4 Mio. € einmalig; über die zehn Jahre des Bewertungszeitraums verteilt sind das 0,24 Mio. € im Jahr. Der größere Posten ist die Durchsetzung: Ein Tempolimit ohne Überwachung senkt die tatsächliche Geschwindigkeit kaum, und genau davon hängt der gesamte Nutzen dieser Seite ab. Angesetzt sind 1,8 Mio. € jährlich für Kontrolle und Ahndung, mit einer Spanne von 0,5 bis 5 Mio., auf neun von zehn Jahren wirksam wie die übrigen laufenden Posten. Zusammen rund 1,9 Mio. € im Jahr (Spanne 0,7 bis 4,7), 0,37 auf der Skala dieser Seite. Bußgeldeinnahmen sind nicht gegengerechnet: Sie wandern von Fahrern zum Land, und der Gewichtsunterschied zwischen beiden ist zu klein, um einen eigenen Posten zu tragen. Der Impact ist sehr klein: laufende Kosten im niedrigen einstelligen Millionenbereich.

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	Anordnung, Beschilderung, Markierung Setzung, Spanne 2.000–8.000 € je Standort; einmalig, auf den Zehnjahreszeitraum verteilt [9]	600 × 4.000 € ÷ 10 Jahre	0,24 Mio €
+	Kontrolle und Ahndung Setzung, Spanne 0,5–5 Mio € im Jahr: Ohne Überwachung wirkt das Schild kaum; 9 von 10 Jahren wirksam [8]	1,8 Mio € × 0,9	1,62 Mio €
=	Kosten des Landes im Jahr	Spanne 0,7–4,7	1,86 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	0,37

Score 0,37 Impact × 5 Wert × 6,5 Plausibilität ÷ 10 = 1,2 von 100

Dass Anordnung, Beschilderung und Kontrolle Geld kosten, folgt aus dem Beschluss selbst und fiele auch an, wenn die Regel nichts bewirkte; die Höhe ist geschätzt und hängt vor allem daran, wie ernst die Überwachung genommen wird — diese Größe steht in der Spanne. Hier liegt eine Verbindung zum Nutzen, die man sehen muss: Wer die Kontrollkosten senkt, senkt auch die Befolgung und damit den Nutzen des ersten Arguments. Beide Größen lassen sich nicht unabhängig voneinander wählen. Verglichen wird mit dem Haushalt ohne die Anordnungen; die Kette ist definitorisch, Kosten je Standort und Kontrollaufwand sind Setzungen; die Störgröße ist der politische Wille zur Überwachung; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass die Posten in der angesetzten Größenordnung anfallen, trifft in etwa zwei von drei vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: sicherer Kostenanfall, geschätzter Umfang.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 7 identifikation: Definitorisch · kein Stufen-Deckel

Kontrafaktum: der Landeshaushalt ohne die 600 Anordnungen. Design: definitorisch — Anordnung, Beschilderung und Kontrolle sind Rechtsfolge und Haushaltsentscheidung, kein Verhaltensglied; ihr Umfang (Überwachung 0,5–5 Mio €) steht in der Spanne. Störgröße: der politische Wille zur Überwachung, der zugleich die Befolgung auf der Nutzenseite trägt. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Ausweichverkehr in die Wohnstraßen

0,8von 100

Ein Teil des Verkehrs weicht in parallele Wohnstraßen aus, die trotz Tempo 30 dreimal so gefährlich je Kilometer sind. Angesetzt sind 2 % Verlagerung, 0,12 zusätzliche Getötete und 6 Schwerverletzte im Jahr. Bei 200 Meter langen Abschnitten ist der Anreiz zum Ausweichen gering.

Wert 10 · Leben und GesundheitImpact 0,3Plausibilität 3

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Der Strom besteht aus denselben Größen wie der Hauptnutzen — Getötete und Schwerverletzte — und steht deshalb auf derselben obersten Stufe. Dass er klein ist, liegt an der Menge, nicht am Gewicht. Die Betroffenen sind zudem andere: Anwohnende von Wohnstraßen statt Passanten an Hauptstraßen. Der Wert ist sehr hoch: Leben und dauerhafte Gesundheit.

Wo eine Hauptstraße langsamer wird, sucht ein Teil des Verkehrs eine andere Route. In Berlin führt diese Route in parallele Wohnstraßen, und die sind trotz Tempo 30 gefährlicher je gefahrenem Kilometer: schmaler, mit parkenden Autos an beiden Seiten, ohne getrennte Radführung, mit schlechteren Sichtverhältnissen und mit spielenden Kindern. Ausgangspunkt sind die Unfallfolgen der 600 Abschnitte selbst — 2,2 Getötete, 110 Schwerverletzte und 908 Leichtverletzte im Jahr ^[3]. Je Fahrzeugkilometer ist eine Wohnstraße angesetzt dreimal so gefährlich (Spanne 2 bis 4, einschließlich des Umwegs), und angesetzt 2 % der betroffenen Fahrleistung weichen aus (Spanne 0,5 bis 6 %), auf neun von zehn Jahren wirksam. Das ergibt 0,12 zusätzliche Getötete, 6 zusätzliche Schwerverletzte und 49 Leichtverletzte im Jahr, bewertet wie im ersten Pro-Argument, dazu ein Zehntel für das Leid der Angehörigen: 32 verlorene Lebensjahre, 0,25 auf der Skala dieser Seite, ein gutes Viertel der vermiedenen Unfallfolgen. Der Effekt ist die Kehrseite des Zeitverlusts: Er tritt nur ein, soweit tatsächlich ausgewichen wird. Der Impact ist sehr klein und gegenläufig zum Hauptnutzen.

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	Zusätzliche Getötete in Wohnstraßen Unfallfolgen der 600 Abschnitte × Risikofaktor Wohnstraße 3 (Setzung, Spanne 2–4) × 2 % ausgewichene Fahrleistung (Setzung, Spanne 0,5–6 %) × 9 von 10 Jahren [3][4][8]	2,2 × 3 × 2 % × 0,9 = 0,12 × 35 Jahre	4,2 Lebensjahre
+	Zusätzliche Schwerverletzte [3]	110 × 3 × 2 % × 0,9 = 6,0 × 3 Jahre	17,9 Lebensjahre
+	Zusätzliche Leichtverletzte [3]	908 × 3 × 2 % × 0,9 = 49 × 0,15 Jahre	7,4 Lebensjahre
+	Leid der Angehörigen nur bei Getöteten und Schwerverletzten	(4,2 + 17,9) × 10 %	2,2 Lebensjahre
=	Verlorene Lebensjahre im Jahr	Spanne 8–95	31,6 Lebensjahre
×	Lebensjahr-Anker	× 40.000 € je Jahr	1,27 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	0,25

Score 0,25 Impact × 10 Wert × 3 Plausibilität ÷ 10 = 0,8 von 100

Verlagerung ist bei diesem Zuschnitt wenig attraktiv: Es geht um 200 Meter, nicht um eine durchgehend beruhigte Achse; wer ausweicht, verliert an Kreuzungen und Vorfahrtsregeln mehr, als er gewinnt. Für einen größeren Effekt spricht, dass Navigationsgeräte Tempolimits kennen und Routen automatisch verschieben, und dass sich mehrere Abschnitte auf einer Achse zu einem spürbaren Umweg addieren können. Gemessen ist beides in Berlin nicht: Für die Ob-Frage, dass überhaupt ausgewichen wird, gibt es weder eine Zählung an Berliner Pilotstrecken noch einen Präzedenzfall mit 200-Meter-Abschnitten — die Kette hat keinen Träger. Verglichen wird mit den Parallelstraßen ohne Anordnung; ein Design gibt es nicht; die Störgröße ist die Routenwahl der Navigationsgeräte, die auch ohne Tempo 30 in Wohnstraßen führt; umgekehrt kann der Ausweichverkehr die Anordnung nicht verursachen. Dass in nennenswertem Umfang ausgewichen wird, trifft in etwa drei von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist niedrig: plausible Richtung, bei kurzen Abschnitten schwacher Anreiz, keine Messung.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Unbestimmt · Stufen-Deckel 5 befundband: Kette offen · P 3–3,5

Kontrafaktum: die parallelen Wohnstraßen ohne Anordnung an der Hauptstraße. Design: keines — keine Verkehrszählung in Parallelstraßen der Berliner Pilotstrecken, kein Präzedenzfall mit 200-Meter-Abschnitten. Störgröße: die Routenwahl der Navigationsgeräte, die auch ohne Tempo 30 in Wohnstraßen führt. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Die Kette Tempo 30 → Umweg über Wohnstraßen → mehr Unfälle ist plausibel, aber ohne Träger: keine Zählung, kein Präzedenzfall für 200-Meter-Abschnitte.

Offen: Verkehrszählungen in den Parallelstraßen der Berliner Pilotstrecken vor und nach der Anordnung würden P auf 5 bis 6 heben — oder auf 1 bis 2 senken, wenn kein Ausweichen messbar ist.

Folgekosten der Ausweichunfälle

0,4von 100

Dieselben zusätzlichen Unfälle in den Wohnstraßen, bewertet mit den amtlichen Unfallkostensätzen statt mit Lebensqualität: rund 1,3 Mio. € im Jahr. Das Spiegelbild der vermiedenen Unfallfolgekosten auf der Pro-Seite.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 0,3Plausibilität 3

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Der Strom besteht aus Geld und Arbeitszeit, die zusätzlich aufgewendet werden müssen: Rettung, Behandlung, Erwerbsausfall, Sachschaden. Er wird am allgemeinen Maßstab bewertet und nicht auf der Stufe von Leben und Gesundheit; dort steht bereits der Ausweichverkehr selbst, und der Gesundheitsverlust soll nicht zweimal zählen. Der Wert ist mittel: ein gewöhnlicher Ressourcenstrom.

Was für die vermiedenen Unfälle auf der Pro-Seite gilt, gilt spiegelbildlich für die zusätzlichen in den Wohnstraßen: Neben dem Gesundheitsverlust kosten sie Geld, das Krankenkassen, Arbeitgeber, Versicherungen und die öffentliche Hand tragen. Angesetzt sind dieselben amtlichen Sätze wie dort, 1,47 Mio. € je Getötetem und 149.000 € je Schwerverletztem ^[11], auf die Mengen des Ausweich-Arguments: 0,12 zusätzliche Getötete und 6 Schwerverletzte im Jahr, neun von zehn Jahren eingerechnet. Das ergibt 1,06 Mio. €, dazu angesetzt 0,2 Mio. € für 49 Leichtverletzte, Sachschäden und Einsätze (Spanne 0,1 bis 0,3). Zusammen 1,3 Mio. € im Jahr, 0,25 auf der Skala dieser Seite — ein Viertel der vermiedenen Unfallfolgekosten. Der Impact ist sehr klein und hängt an denselben Mengen wie der Ausweichverkehr.

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	Ressourcenausfall je Getötetem zusätzliche Getötete aus dem Ausweich-Argument, amtliche Unfallkostenrechnung [3][11]	0,12 × 1,47 Mio €	0,18 Mio €
+	Ressourcenausfall je Schwerverletztem [11]	6,0 × 149.000 €	0,89 Mio €
+	Leichtverletzte, Sachschäden, Einsätze Setzung, Spanne 0,1–0,3 Mio €: 49 Leichtverletzte und die Sachschäden der Ausweichunfälle	pauschal	0,2 Mio €
=	Unfallfolgekosten im Jahr	Spanne 0,3–3,8	1,26 Mio €
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	0,25

Score 0,25 Impact × 5 Wert × 3 Plausibilität ÷ 10 = 0,4 von 100

Die Kostensätze sind amtlich ^[11]; die Unsicherheit liegt vollständig in den Mengen des Ausweich-Arguments, also daran, ob bei 200-Meter-Abschnitten überhaupt in nennenswertem Umfang ausgewichen wird. Ein eigener Vorbehalt kommt nicht hinzu, und ein Träger für die Ob-Frage fehlt dort wie hier: keine Zählung in Parallelstraßen, kein Präzedenzfall. Verglichen wird mit den Parallelstraßen ohne Anordnung; ein Design gibt es nicht; die Störgröße ist die Routenwahl der Navigationsgeräte; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass in nennenswertem Umfang ausgewichen wird, trifft in etwa drei von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist niedrig: amtliche Sätze, aber die Menge hängt an einer ungemessenen Verlagerung.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Unbestimmt · Stufen-Deckel 5 befundband: Kette offen · P 3–3,5

Kontrafaktum: die parallelen Wohnstraßen ohne Anordnung an der Hauptstraße (wie con-2). Design: keines — die Mengen kommen aus con-2, die Sätze aus der amtlichen Unfallkostenrechnung [11]. Störgröße: die Routenwahl der Navigationsgeräte. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Wie beim Ausweichverkehr selbst: Die Kette ist plausibel, aber ohne Träger — keine Zählung, kein Präzedenzfall für 200-Meter-Abschnitte.

Offen: Dieselben Verkehrszählungen in den Parallelstraßen der Pilotstrecken, die das Ausweich-Argument tragen würden, tragen auch diesen Posten.

Summary

SPD und Grüne wollen Tempo 30 vor jeder Kita und Schule zur Regel machen, auch auf Hauptverkehrsstraßen [1] — in einer Stadt, in der 2025 im Straßenverkehr 37 Menschen starben, 17 davon zu Fuß, und in der auf 60 % des Netzes schon Tempo 30 gilt [3][4]. Seit Oktober 2024 darf es vor Kitas und Schulen ohne Gefahrennachweis angeordnet werden, während der Senat zugleich 25 von 41 Abschnitten des Luftreinhalteplans wieder aufhebt [8][9]; übrig bleiben angesetzt 600 Einrichtungen an Hauptverkehrsstraßen, und dort 0,6 vermiedene Getötete, 22 vermiedene Schwerverletzte und 114 gewonnene Lebensjahre im Jahr, dazu messbar sauberere Luft — an eigenen Pilotstrecken hat Berlin 10 bis 15 % weniger Stickstoffdioxid gemessen [5]. Dagegen steht kein einzelner großer Schaden, sondern ein sehr kleiner, der sehr oft anfällt: rund 2,6 Mrd. Durchfahrten im Jahr, angesetzt drei Sekunden länger — für die Insassen 160 verlorene Lebensjahre, für Handwerk, Kurier und Pflege knapp 8 Mio. € bezahlte Fahrzeit. Beides tritt nur ein, wenn an diesen Stellen wirklich langsamer gefahren wird, und das ist dieselbe Frage, an der der Nutzen hängt: Wo das Schild wirkt, kostet es mehr Lebenszeit, als es rettet, und wo es nicht wirkt, bleiben nur die Kosten für Schilder und Kontrolle. So liegt der Vorschlag in den Durchläufen dieser Bewertung nur in einem von vierzehn vorn. Das Scharnier ist eine einzige Zahl, die Sekunden je Durchfahrt: Bei einer statt drei läge er in fünf von zehn Durchläufen vorn. Berlin hat sie für die eigenen Pilotstrecken nicht veröffentlicht — wer diese Debatte entscheiden will, müsste zuerst messen lassen.

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Ausgeglichen · 0,44 alter Maßstab

Quellen

SPD Berlin: Wahlprogramm 2026: Tempo 30 vor Kitas und Schulen als Standard. spd.berlin
Bündnis 90/Die Grünen Berlin: Wahlprogramm 2026: Schulstraßen und Vision Zero. gruene.berlin
Tagesspiegel: Verkehrsunfallbilanz Berlin 2025: 137.373 Unfälle, 37 Getötete, 1.840 Schwerverletzte, 15.128 Leichtverletzte. tagesspiegel.de
Berliner Zeitung / Leibniz-Institut für Länderkunde: Berlin hat den höchsten Anteil an Tempo-30-Zonen: 60 % des Straßennetzes. berliner-zeitung.de
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Pilotstrecken Tempo 30: NO₂ −10 bis 15 %, Stickoxid-Emissionen bei Tempo 50 um 25–35 % höher, Konstantfahranteil 28–60 % statt 6–25 %. berlin.de
Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Kindertagesbetreuung Berlin, 1. März 2025: 2.871 Kitas, 197.723 Plätze, über 166.400 betreute Kinder. statistik-berlin-brandenburg.de
Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie: Blickpunkt Schule 2024/25: 797 allgemeinbildende Schulen, 404.019 Schülerinnen und Schüler. berlin.de
taz: Senat hebt bis zu 25 Tempo-30-Abschnitte auf; 9 bleiben teilweise aus Verkehrssicherheitsgründen, nachts Tempo 30 auf 230 km. taz.de
ADFC: StVO-Novelle: Tempo 30 vor Schulen, Kitas, Spielplätzen und Krankenhäusern ohne Gefahrennachweis, Lückenschluss unter 500 m. adfc.de
infas/DLR/IVT/infas 360 (BMV): Mobilität in Deutschland 2023 — Ergebnisbericht: Besetzungsgrad Pkw 1,4 Personen je Fahrt (werktags); 19 % der Personenkilometer dienstlich, davon 86 % regelmäßige berufliche Wege (Handwerk, Kurier, Pflege, Ø 10 km) — der städtische Dienstanteil. mobilitaet-in-deutschland.de
BASt: Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen 2024 (Nov. 2025): 1.465.820 € je Getötetem, 149.147 € je Schwerverletztem. bast.de

Zuletzt geprüft von Claude Fable 5.1 · 14. September 2026 · 7× KI, noch nicht menschlich geprüft

14. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1keine Änderung nötig
Gesamtprüfung 08.09. gegen v2: alle fünf Befunde erledigt oder verworfen (Leichtverletzte im Strom, 1.490 Kinder an 130 Schulen, BASt-Sätze, Berliner Pilotmessung; NOₓ 30.000 €/t innerhalb des Anker-Bands; Ganztagsgeltung folgt dem Vorschlag); keine Änderung, r 0,44 → 0,44.
10. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1neu bewertet
Bilanz 2.0: Rechenweg/Normalisierung/Identifikation an allen 9 Argumenten, Geltung 9/10 Jahre beidseitig, eine Eintrittsgruppe „Tempo sinkt"; korrigiert: pro-4 Kinderzahl (8.000→1.340), Besetzung 1,4, BASt-Folgekostensätze, LV in pro-1/con-2, con-1/con-4 P 5→6 (Größe in Spanne); neu con-5 Folgekosten Ausweichunfälle; r 0,50→0,44, P(D>0) 0,07; offen: Mittelwert schiefer Spannen.
3. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1neu bewertet
Spürbarkeitsgewicht auf Lebenszeit zurückgenommen (c = 1) gemäß Register 03.09.; con-1 und Sensitivität neu gerechnet.
3. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1neu bewertet
Register 03.09.: Reisezeit als Lebenszeit (V 9, 30 % der Wachstunde, c 0,3) und Dienstverkehr als Geld (con-4 neu); Angehörigen-Zuschlag 10 % in pro-1 und con-2. r 0,55 → 0,61.
30. August 2026KI-PrüfungClaude Opus 5neu bewertet
Anker für Verletzungsschwere aufgenommen (Schwerverletzter 3 Lebensjahre, Leichtverletzter 0,15); Unfallargumente darauf zurückgeführt, Impact aus Fallzahlen neu hergeleitet.
24. August 2026KI-PrüfungClaude Fable 5neu bewertet
Prüfung gegen das Skill-Regelwerk (Prüfraster A1–H2): 1 Korrektur(en) angewendet (E1); r 0.483 → 0.507. 1 Punkt(e) offen für das menschliche Review.
23. August 2026KI-PrüfungClaude (Anthropic)Erstbewertung
Import aus dem Wahl-Workspace (archiv/wahlen-2026-source-2026-08/evaluations/berlin-tempo30-schulwege.json); Bewertung unverändert übernommen, Review-Status in der Quelle: draft.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen.Wie wir prüfen →