BVG-Investitionslinie und sechs U-Bahn-Verlängerungen

Über 1,3 Milliarden Euro pro Jahr für den Nahverkehr und die Verlängerung der Linien U2, U3, U6, U7, U8 und U9.

Land Berlin Vorschlag auf Landesebene (Berlin). Landesmaßnahmen erreichen im bundesweiten Maßstab kleinere Impact-Werte als Bundesmaßnahmen; der Maßstab dieser Seite ist entsprechend gesetzt.

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite.Wie geprüft wird →

Die CDU verspricht eine Investitionslinie von über 1,3 Mrd. € pro Jahr für den Berliner Nahverkehr und die Verlängerung von sechs U-Bahn-Linien. Die Summe selbst ist bereits beschlossen: In der Revision des BVG-Verkehrsvertrags hat der Senat 2025 festgelegt, ab 2026 mit mehr als 1,3 Mrd. € jährlich zu investieren, zuzüglich rund 680 Mio. € aus dem Sondervermögen des Bundes; der Vertrag läuft bis 2035. Neubaustrecken sind darin nicht enthalten und werden einzeln geprüft. Der Stand: Die U7 zum BER ist förderfähig, die U8 ins Märkische Viertel erreicht einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,07, die U3 zum Mexikoplatz ist beschlossen — ihre Kosten haben sich zuvor auf 103 Mio. € verdoppelt. Die U7 nach Heerstraße Nord ist am 25. März 2026 an einem Faktor unter 1,0 gescheitert. Für U2, U6 und U9 liegt keine positive Bewertung vor. Weil keine Strecke vor den 2040er Jahren in Betrieb geht, ist dieser Vorschlag über zwanzig Jahre bewertet und nicht wie die meisten über zehn.

Bilanz

Schlechter für die Zukunft · 0,29 alter Maßstab

Bilanz nach altem Maßstab. Für diese Bewertung liegt die Simulation der Bilanz 2.0 noch nicht vor. Die Kategorie kommt aus dem Anteil der Debatte auf der Pro-Seite (r).

Pro 8,5 · 29 % Contra 20 · 71 %

Größenklasse: sehr klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 5 Mio. € pro Jahr. Woran diese Bewertung hängt: Am schwersten wiegen die Kostenüberschreitungen — 40 Prozent auf knapp 4 Mrd. € für fünf Verlängerungen — gegen die zwei geprüften Strecken, die Wohnungen entlang der Schiene und eine Zusage über 2035 hinaus. Die erste Scharnierzahl ist die Auswahl: Baut Berlin nur die zwei geprüften Strecken, läge der Vorschlag in sechs von zehn Durchläufen vorn statt in drei. Die zweite ist das Programmvolumen, das alle Streckenposten teilen: Mit 7 Mrd. € statt 4 läge er in knapp drei von zehn vorn, mit den 1,5 Mrd. € der geprüften Strecken allein in gut vier. Die dritte ist die Zeit: Gehen die Strecken erst 2044 statt 2040 in Betrieb, schrumpfen Nutzen und Kosten der Strecken gemeinsam auf ein Drittel, und die Zusage über den Vertrag hinaus entscheidet — vier von zehn Durchläufen vorn, ohne diese Zusage nur zwei. Nicht in den Durchläufen enthalten ist die Frage, ob Nutzen und Kosten der Strecken nur für die sechs Betriebsjahre im Zeitraum oder für ihre ganze Lebensdauer zählen — mit voller Lebensdauer läge der Vorschlag ebenfalls in knapp drei von zehn vorn, nur mit dreimal größeren Zahlen auf beiden Seiten. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

7 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut −11,5

Argumente — Pro

3 Argumente

Planungssicherheit über die Vertragslaufzeit hinaus

5,7von 100

Der Verkehrsvertrag läuft bis 2035, der bewertete Zeitraum bis 2046. Eine Zusage über den Vertrag hinaus spart angesetzt 5 % Abbruchverluste auf die Hälfte der Investitionslinie, über den Zeitraum gemittelt rund 16 Mio. € im Jahr. Sie bindet allerdings keinen künftigen Haushaltsgesetzgeber.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 3,3Plausibilität 3,5

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Der Strom besteht aus öffentlichen Mitteln, die bei einer abgebrochenen Investitionslinie zusätzlich ausgegeben würden — teurere Kleinserien, verlorene Planungskapazität, nachgeholte Instandhaltung — und die eine verlässliche Linie einspart. Es ist Geld des Landeshaushalts, nicht die Verkehrsleistung selbst; die steht in der Ausgangslage und in den Streckenposten. Gebucht wird deshalb am allgemeinen Maßstab für öffentliche Mittel, wie die Mehrkosten auf der Gegenseite. Der Wert ist mittel: gewöhnliche öffentliche Mittel, die eine bessere Investitionsplanung spart.

Der überarbeitete Verkehrsvertrag legt die Investitionslinie von 1,3 Mrd. € im Jahr bis 2035 fest ^[1]; der bewertete Zeitraum reicht bis 2046, und nur für die zehn Jahre danach sagt das Versprechen etwas Neues. Von der Linie entfällt angesetzt die Hälfte auf Vorlaufgeschäfte — Fahrzeuge, Werkstätten, Signaltechnik mit zehn- bis zwanzigjährigen Beschaffungszyklen (Spanne 30 bis 70 %); Instandhaltung und Bestandsbau reagieren nicht auf eine Zusage. Bricht die Linie ab, entstehen auf diesen 650 Mio. € Abbruchverluste von angesetzt 5 % (Spanne 2 bis 12 %): rund 32 Mio. € in jedem Jahr jenseits des Vertrags, über die zwanzig Jahre gemittelt rund 16 Mio. € im Jahr — ein Normalised Impact von 3,3, so viel wie die drei Streckenposten der Gegenseite zusammen. Gebucht ist nur dieser Effizienzgewinn, nicht die Investitionssumme, die steht in der Ausgangslage. Der Impact ist sehr klein: der Wert der Verlässlichkeit, nicht der des Geldes.

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1.300 Mio €/Jahr

Investitionslinie des Verkehrsvertrags je Jahr

[1]

× 50 % Setzung, Spanne 30–70 %: Fahrzeuge, Werkstätten, Signaltechnik mit zehn- bis zwanzigjährigen Zyklen; Instandhaltung reagiert nicht auf eine Zusage

650 Mio €/Jahr

Anteil Vorlaufgeschäfte

× 5 % Setzung, Spanne 2–12 %: teurere Kleinserien, verlorene Planungskapazität, nachgeholte Instandhaltung

32,5 Mio €/Jahr

Abbruchverlust ohne Zusage

× 10 von 20 Vertrag bis 2035, Zeitraum bis 2046

16,25 Mio €/Jahr

Jahre jenseits des Vertrags im Bewertungszeitraum

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

3,25

Normalised Impact

Score 3,25 Impact × 5 Wert × 3,5 Plausibilität ÷ 10 = 5,7 von 100

Hier ist die Beleglage schwach, und zwar aus einem grundsätzlichen Grund: Ein Wahlversprechen für die Zeit nach 2035 bindet keinen künftigen Haushaltsgesetzgeber. Ob es Planungssicherheit erzeugt, hängt daran, ob die BVG und ihre Lieferanten daran glauben — und die Erfahrung mit dem Sozialticket, dessen Preis in drei Jahren dreimal geändert wurde, spricht in Berlin nicht dafür. Für den Posten spricht, dass der Verkehrsvertrag mit einer zweiten Revision ab 2028 einen Mechanismus vorsieht, in dem eine solche Zusage wirksam werden könnte ^[1]. Das Kontrafaktum ist die Linie ohne Zusage, die 2035 offen ausläuft; ein Vergleich verstetigter gegen abgebrochener Investitionslinien liegt nicht vor, der Effizienzverlust ist eine Setzung ohne Träger, die Störgröße ist die Glaubwürdigkeit der Zusage, und eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Wie viel sie spart, steht in der Spanne; ob sie überhaupt wirkt, trifft in etwa jedem dritten vergleichbaren Fall zu. Die Plausibilität ist niedrig: plausibler Mechanismus, unverbindliche Zusage.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Unbestimmt · Stufen-Deckel 5 befundband: Kette offen · P 3–3,5

Kontrafaktum: die Investitionslinie ohne Zusage, die 2035 mit dem Vertrag ausläuft [1]. Design: unbestimmt — kein Vergleich verstetigter gegen abgebrochener Beschaffungslinien, der Effizienzverlust ist eine Setzung. Störgröße: die Glaubwürdigkeit einer Zusage über die Wahlperiode und die Vertragslaufzeit hinaus — gebucht in P, nicht in der Menge. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Der Mechanismus (Vorlaufgeschäfte brauchen Verlässlichkeit) ist plausibel, aber kein Glied der Kette von der Zusage zur Beschaffungsentscheidung ist belegt; P 3,5 heißt: die Zusage wirkt in etwa jedem dritten vergleichbaren Fall.

Offen: Eine Fortschreibung der Linie über 2035 hinaus in der zweiten Vertragsrevision ab 2028 oder ein Beschluss des Abgeordnetenhauses würde P auf 5 bis 6 heben.

Die zwei Strecken, die ihre Prüfung bestehen

2,2von 100

U7 zum BER und U8 ins Märkische Viertel bestehen die Standardisierte Bewertung. Ihr Nettonutzen liegt bei rund 10 Mio. € im Jahr im Vollbetrieb — klein, weil beide knapp über der Schwelle von 1,0 liegen. In Betrieb gehen sie frühestens 2040, sechs der zwanzig bewerteten Jahre.

Wert 6 · Wohlstand & ProduktionImpact 0,6Plausibilität 6

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Der Strom betrifft die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes einer Stadt mit 1,56 Mrd. Fahrten im Jahr ^[8] — die Erreichbarkeit von Arbeit, Ausbildung und Versorgung für alle, die diese Strecken nutzen, über Jahrzehnte hinweg. Er berührt weder Existenz noch Gesundheit unmittelbar, wohl aber die Infrastruktur, auf der der Alltag der Stadt läuft. Der Wert ist mittel bis hoch: die Grundausstattung eines Verkehrsnetzes, dauerhaft.

Für Neubaustrecken gibt es ein festes Verfahren: die Standardisierte Bewertung, die Reisezeitgewinne, Betriebskosten, Unfälle und Emissionen gegen die Baukosten rechnet. Ab einem Faktor von 1,0 überwiegt der Nutzen, und erst dann fließen Bundesmittel. Zwei der sechs von der CDU genannten Linien bestehen diese Prüfung. Die U8 ins Märkische Viertel erreicht einen Faktor von 1,07 ^[3]; bei angesetzten Kosten von 700 Mio. € (Spanne 600 bis 900), über fünfzig Jahre bei vier Prozent annuisiert, übersteigt ihr Nutzen die Kosten um rund 2,3 Mio. € im Jahr. Die U7 zum BER ist förderfähig, ihr Faktor ist nicht veröffentlicht; angesetzt sind 1,20 (Spanne 1,05 bis 1,35) auf 850 Mio. € ^[4], rund 7,9 Mio. € im Jahr. Zusammen sind das rund 10 Mio. € Nettonutzen jährlich im Vollbetrieb (Spanne 4 bis 17). Beide gehen frühestens 2040 in Betrieb; von den zwanzig bewerteten Jahren bleiben sechs (Spanne 2 bis 8), im Mittel rund 3 Mio. € im Jahr — ein Normalised Impact von 0,6, ein Siebtel der Kostenrisiken auf der Gegenseite. Der Impact ist sehr klein — nicht weil U-Bahnen wenig bringen, sondern weil beide Projekte knapp über der Schwelle liegen.

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	Nettonutzen U8 ins Märkische Viertel im Vollbetrieb Faktor 1,07; Kosten Setzung, Spanne 600–900 Mio €; Annuität 50 Jahre, 4 % [3]	700 Mio € × 4,655 % × (1,07 − 1)	2,28 Mio €/Jahr
+	Nettonutzen U7 zum BER im Vollbetrieb förderfähig, Faktor nicht veröffentlicht: Setzung 1,20, Spanne 1,05–1,35; Kosten 811–890 Mio € [4]	850 Mio € × 4,655 % × (1,20 − 1)	7,91 Mio €/Jahr
=	Nettonutzen beider Strecken im Vollbetrieb (Spanne 3,9–17,4)		10,2 Mio €/Jahr
×	Betriebsjahre im Bewertungszeitraum Setzung, Spanne 2–8: Inbetriebnahme frühestens 2040, Zeitraum bis 2046 — derselbe Schritt auf allen Streckenposten beider Seiten	6 von 20	3,06 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	5 Mio € je Punkt	0,61

Score 0,61 Impact × 6 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 2,2 von 100

Die Beleglage ist für diese Sammlung ungewöhnlich gut: ein etabliertes Verfahren, veröffentlichte Ergebnisse, unabhängige Gutachter. Der genaue Faktor für die U7 zum BER ist allerdings nicht veröffentlicht, nur die Förderfähigkeit; der angesetzte Wert von 1,20 ist eine Setzung mit Spanne, und die Spanne trägt diese Unsicherheit. Dass die Standardisierte Bewertung mit den Kosten zum Zeitpunkt der Prüfung rechnet und eine Überschreitung beide Projekte unter die Schwelle drückt, steht als eigener Posten auf der Gegenseite und wird hier nicht ein zweites Mal abgezogen. Das Kontrafaktum ist das Netz ohne die beiden Verlängerungen, wie es die Nullvariante der Standardisierten Bewertung beschreibt; das Design ist ein Prognosemodell aus Nachfrage, Reisezeit und Kosten mit festen Bewertungssätzen, keine Beobachtung; die Störgröße ist, ob beide Strecken bis 2046 überhaupt in Betrieb gehen — dieselbe Frage, an der alle Streckenposten beider Seiten hängen; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass der Nutzen im bewerteten Zeitraum eintritt, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: etabliertes Verfahren, veröffentlichte Ergebnisse, späte Inbetriebnahme.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: die Nullvariante der Standardisierten Bewertung (Netz ohne die Verlängerungen) [3][4]. Design: mechanistisch — Prognosemodell Nachfrage → Reisezeit → Nutzen gegen Kosten mit festen Bewertungssätzen, keine Beobachtung. Störgröße: ob und wann die Strecken bis 2046 in Betrieb gehen — gebucht in P und in der gemeinsamen Eintrittsfrage aller Streckenposten; die Kostenüberschreitung steht als eigener Posten auf der Gegenseite. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Was die Standardbewertung nicht zählt

0,6von 100

Der offizielle Nutzen-Kosten-Faktor zählt Reisezeit und Emissionen; Stadtentwicklung führt das Verfahren nur als ergänzenden Indikator daneben. Angesetzt sind 12.000 Wohnungen entlang der zwei geprüften Strecken bis 2046, von denen ein Viertel dem Wohnen insgesamt zusätzlich zur Verfügung stünde. Ob die Bebauung wegen der Strecke kommt oder umgekehrt, ist im Einzelfall schwer zu trennen.

Wert 6 · StadtentwicklungImpact 0,3Plausibilität 4

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Der Strom betrifft, wo in einer wachsenden Stadt gebaut werden kann: Wohnungen, die ohne Schienenanschluss nicht entstünden, sind Zugang zu Wohnraum für die Haushalte, die sie beziehen. Er wirkt über Jahrzehnte und auf breite Gruppen, ohne Existenz oder Gesundheit unmittelbar zu berühren, und steht deshalb auf derselben Stufe wie die Wohnungsbau-Bewertungen dieser Wahl. Der Wert ist mittel bis hoch: Wohnraumversorgung als Angebotsbasis der Stadt.

Die Standardisierte Bewertung zählt in ihrem Nutzen-Kosten-Faktor Reisezeit, Betriebskosten, Unfälle und Emissionen; die Fassung 2016+ führt Daseinsvorsorge, raumordnerische Wirkungen und Netzresilienz nur als ergänzende Teilindikatoren neben dem Faktor, nicht als Euro darin ^[10]. Was im Faktor nicht steckt, ist die städtebauliche Wirkung: dass entlang einer neuen Schiene gebaut und verdichtet wird und Gebiete für Wohnungsbau infrage kommen, die es ohne Anschluss nicht wären. Genau das ist der stärkste Einwand gegen das Verfahren, und er wird von Verkehrsplanern regelmäßig erhoben ^[7]. Angesetzt sind 12.000 Wohnungen entlang der beiden geprüften Strecken bis 2046 (Spanne 4.000 bis 30.000), fertiggestellt ab 2039, sobald die Strecke absehbar ist: über die zwanzig Jahre gemittelt stehen davon rund 2.700 Wohnungen. Ein Viertel davon (Spanne 10 bis 50 %) wäre dem Wohnen insgesamt zusätzlich — der Rest würde anderswo in der Region gebaut, Verlagerung statt Zuwachs. Rund 675 Wohnungen mit je zwei Personen — was sie ihren Bewohnern wert sind, misst der Marktpreis, und genau so viel kostet ihr Bau; beides hebt sich auf wie in den Wohnungsbau-Bewertungen dieser Wahl. Was bleibt, ist der Grundbedarf: Bei drei von zehn Wohnungen (Spanne: 15 bis 60 %) endet die Umzugskette bei einem Haushalt, der sonst nicht angemessen wohnte, rund 400 Menschen, bewertet mit der Miete, die das Berliner Sozialrecht als angemessen anerkennt, rund 270 € je Person und Monat ^[11]: ein Normalised Impact von 0,26, knapp die Hälfte der beiden Strecken, die ihre Prüfung bestehen, und ein Siebzehntel der Kostenrisiken auf der Gegenseite. Der Impact ist sehr klein und ausdrücklich das, was die offizielle Rechnung auslässt.

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12.000 Wohnungen

Wohnungen entlang U7 zum BER und U8 ins Märkische Viertel bis 2046

[7]

× 1.500 je Jahr ab 2039, 1 + 2 + … + 8 Bestandsjahre Setzung: gebaut wird, sobald die Strecke absehbar ist, gleichmäßig über die letzten acht Jahre

54.000 Wohnungsjahre

Wohnungsjahre im Bewertungszeitraum

÷ 20 Jahre Spanne 1.500–4.000 je nach Fertigstellungsprofil

2.700 Wohnungen

Wohnungen im Mittel der zwanzig Jahre

× 25 % Setzung, Spanne 10–50 %: der Rest wäre anderswo in der Region gebaut worden — Verlagerung, kein Zuwachs

675 Wohnungen

davon dem Wohnen insgesamt zusätzlich

× 2,0 Personen je Wohnung Wahlregel des Wohnraum-Ankers

1.350 Personen

Personen mit Zugang zu einer Wohnung

× 30 % Setzung, Spanne 15–60 %: Wer in eine neue Wohnung zieht, gibt meist eine andere frei; gezählt wird, wo die Kette bei einem Haushalt endet, der sonst nicht angemessen wohnte (Orientierung: von 100 neuen Marktwohnungen werden 31 im untersten Einkommensfünftel frei). Der Marktwert der Wohnungen und ihre Herstellungskosten heben sich auf und stehen nicht in dieser Kette

405 Personen

davon am Ende der Umzugskette jemand, der sonst nicht angemessen wohnte

× 3.260 € je Person und Jahr Anker Grundbedarf Wohnen, Berliner Wert: Richtwert der AV Wohnen für zwei Personen, 543,40 € Bruttokaltmiete im Monat, je Person rund 270 € — was das Berliner Sozialrecht als angemessene Miete anerkennt. Was eine Wohnung darüber hinaus wert ist, zählt hier nicht

1,32 Mio €/Jahr

Grundbedarf Wohnen

[11]

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,26

Normalised Impact

Score 0,26 Impact × 6 Wert × 4 Plausibilität ÷ 10 = 0,6 von 100

Dass Schienenanschluss Bebauung nach sich zieht, ist gut dokumentiert — in Berlin selbst an der Verlängerung der U5 und international an zahlreichen Beispielen. Schwierig ist die Zurechnung. Entsteht die Bebauung wegen der Strecke oder die Strecke wegen der geplanten Bebauung? Beim Märkischen Viertel ist der Bestand längst da; hier wirkt die Strecke auf Erreichbarkeit, nicht auf Neubau. Beim BER liegt die Fläche außerhalb Berlins. Das Kontrafaktum ist die Bebauung derselben Korridore ohne Schiene; ein Vergleich angeschlossener gegen nicht angeschlossener Flächen mit gleicher Ausgangslage liegt nicht vor, belegt ist nur der Zusammenhang; die Störgröße ist die Planung selbst, die Strecken dorthin legt, wo ohnehin gebaut werden soll — genau die Umkehrrichtung, die hier nicht ausgeschlossen werden kann. Wie viele Wohnungen wirklich zusätzlich sind, steht in der Spanne; dass entlang dieser beiden Strecken überhaupt zusätzlich gebaut wird, trifft in etwa vier von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist niedrig: dokumentierter Zusammenhang, schwierige Zurechnung.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5 identifikation: Assoziativ · Stufen-Deckel 5,5 befundband: Tragendes Glied bestritten · P 3,5–4

Kontrafaktum: Bebauung derselben Korridore ohne Schienenanschluss. Design: assoziativ — Beobachtung, dass entlang neuer Strecken gebaut wird (U5), ohne Vergleichsflächen gleicher Ausgangslage. Störgröße: die Planung, die Strecken dorthin legt, wo ohnehin gebaut werden soll; Anteil wirklich zusätzlicher Wohnungen als Setzung in der Spanne. Richtung: Umkehrkausalität (Bebauung zieht die Strecke) nicht ausgeschlossen — gebucht in P.

Das tragende Glied — Schiene zieht Bebauung — ist am U5-Lückenschluss belegt, der Rest der Kette (zusätzlich statt verlagert, an diesen beiden Strecken) nicht; P 4 heißt: in etwa vier von zehn vergleichbaren Fällen entsteht entlang der Strecke zusätzlicher Wohnraum.

Offen: Ein Flächennutzungs- oder Bebauungsplanbeschluss für Wohnungsbau entlang der U8-Verlängerung oder am BER-Korridor, der auf die Strecke Bezug nimmt, würde P auf 5 heben.

Argumente — Contra

4 Argumente · Top 3 angezeigt

Kostenprognosen, die nicht halten

13von 100

Die U3 zum Mexikoplatz hat sich vor dem Beschluss auf 103 Mio. € verdoppelt; für Schienenprojekte ist das der Normalfall. Angesetzt sind 40 % auf die 3,95 Mrd. € der fünf Verlängerungen, annuisiert rund 74 Mio. € im Jahr. Eine Strecke mit Faktor 1,07 liegt danach bei 0,76.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 4,4Plausibilität 6

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Der Strom besteht aus öffentlichen Mitteln, denen kein zusätzlicher Nutzen gegenübersteht. Sie fehlen im Bestandsnetz, im Schulbau und überall sonst. Ein besonderer Zweck, der ein höheres Gewicht rechtfertigen würde, ist nicht erkennbar; der verkehrliche Zweck ist bereits im Nutzen der Gegenseite gezählt. Der Wert ist mittel: gewöhnliche öffentliche Mittel am allgemeinen Maßstab.

Dies ist der größte Posten der Bewertung, und er hat einen Präzedenzfall im eigenen Netz: Bei der U3 zum Mexikoplatz haben sich die Kosten auf 103 Mio. € verdoppelt, bevor der Senat die Verlängerung beschloss ^[5]. Der BUND bezweifelt auch die Prognose für die U8 ins Märkische Viertel ^[6]. Für Schienenprojekte ist das kein Ausreißer, sondern der Normalfall: Die internationale Auswertung von 58 Bahnprojekten findet im Mittel 45 % Überschreitung ^[9]. Angesetzt sind 40 % (Spanne 15 bis 100 %) auf das Programmvolumen der fünf Verlängerungen, das sich aus den Streckenposten beider Seiten ergibt: 850 Mio. € für die U7 zum BER, 700 für die U8 und je 800 für U2, U6 und U9, zusammen 3,95 Mrd. € (Spanne 3 bis 7) — die U3 ist beschlossen und zählt nicht. Das sind 1,58 Mrd. € Mehrkosten, über fünfzig Jahre bei vier Prozent annuisiert rund 74 Mio. € im Jahr, davon sechs der zwanzig bewerteten Jahre: rund 22 Mio. € im Jahr. Entscheidend ist: Der Nutzen wächst mit der Überschreitung nicht mit. Eine Strecke, die mit Faktor 1,07 geprüft wurde, liegt nach 40 % Mehrkosten bei 0,76. Der Impact ist sehr klein im Maßstab dieser Sammlung und doppelt so groß wie alles andere auf dieser Seite zusammen.

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3.950 Mio €

Programmvolumen der fünf Verlängerungen

[3][4]

× 40 % Setzung, Spanne 15–100 %: U3 zum Mexikoplatz +100 % vor dem Beschluss, Zweifel an der U8-Prognose, 58 Bahnprojekte international im Mittel +45 %

1.580 Mio €

Kostenüberschreitung gegenüber der Prüfung

[5][6][9]

× 4,655 % je Jahr 50 Jahre, 4 % — dieselbe Umrechnung wie beim Nutzen der geprüften Strecken; der Nutzen wächst mit der Überschreitung nicht mit

73,5 Mio €/Jahr

Annuität

× 6 von 20 Setzung, Spanne 2–8: Inbetriebnahme frühestens 2040, Zeitraum bis 2046 — derselbe Schritt auf allen Streckenposten beider Seiten

22,1 Mio €/Jahr

Betriebsjahre im Bewertungszeitraum

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

4,42

Normalised Impact

Score 4,42 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 13 von 100

Zwei Dinge sind hier zu trennen. Dass die Kosten steigen, ist sehr gut belegt — durch den Berliner Fall der U3, durch die Zweifel an der U8-Prognose und durch die internationale Auswertung, in der neun von zehn Bahnprojekten teurer wurden als geprüft ^[5]^[6]^[9]. Um wie viel sie steigen, ist projiziert: 40 % ist ein Mittelwert, kein gemessener Berliner Wert, und die Spanne von 15 bis 100 % trägt diese Unsicherheit. Das Kontrafaktum ist der Kostenstand der Standardisierten Bewertung; das Design ist eine Referenzklasse — die eigene Vorgeschichte des Netzes und die Verteilung vergleichbarer Projekte —, keine Beobachtung dieses Programms; die Störgröße ist, ob die Strecken bis 2046 überhaupt gebaut werden, dieselbe Frage wie beim Nutzen der geprüften Strecken; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Ein Gegenargument verdient Beachtung: Wenn die Kosten während der Planung steigen, wird ein Projekt neu bewertet und kann daran scheitern, bevor gebaut wird — genau das ist der U7 nach Heerstraße Nord passiert ^[3]. Dann entfällt die Überschreitung, aber auch der Nutzen. Dass gebaut wird und die Kosten dabei steigen, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: sehr gut belegte Richtung, projizierte Höhe.

evidence_basis: Präzedenz · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: der Kostenstand der Standardisierten Bewertung [3][4]. Design: mechanistisch — Referenzklasse aus der eigenen Vorgeschichte des Netzes (U3 +100 %) und der Verteilung von 58 Bahnprojekten (Mittel +45 %) [5][9], keine Beobachtung dieses Programms; die Höhe in der Spanne 15–100 %. Störgröße: ob bis 2046 überhaupt gebaut wird — gemeinsame Eintrittsfrage aller Streckenposten. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Die Strecken, die ihre eigene Prüfung nicht bestehen

4,6von 100

Vier der sechs Linien haben keine positive Bewertung; die U7 nach Heerstraße Nord ist im März 2026 daran gescheitert. Ohne Faktor über 1,0 zahlt Berlin allein. Angesetzt sind drei Strecken mit einem Nettoverlust von 28 Mio. € im Jahr im Vollbetrieb, sechs der zwanzig bewerteten Jahre.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 1,7Plausibilität 5,5

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Der Strom besteht aus öffentlichen Mitteln, die in Infrastruktur fließen, deren Nutzen sie nicht deckt — er trifft also zugleich den Landeshaushalt und die Verkehrsqualität, weil dasselbe Geld im Bestandsnetz oder an anderen Strecken mehr bewirkt hätte. Gebucht wird der Haushaltsposten: öffentliche Mittel am allgemeinen Maßstab, wie bei den Mehrkosten. Der verkehrliche Ausfall steckt bereits im Faktor unter 1,0 und wird nicht zweimal gezählt. Der Wert ist mittel: öffentliche Mittel, denen kein deckender Nutzen gegenübersteht.

Vier der sechs genannten Linien haben keine positive Bewertung. Die U7 nach Heerstraße Nord ist am 25. März 2026 daran gescheitert: Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 bei knapp 600 Mio. € für vier Kilometer ^[3]; sie gilt hier als aufgegeben. Für U2, U6 und U9 liegt gar keine positive Prüfung vor; die U6 nach Tegel war schon 2021 aussortiert worden ^[7]. Das ist kein formaler Einwand: Ohne Faktor über 1,0 gibt es keine Bundesmittel, und Berlin müsste diese Strecken allein bezahlen. Angesetzt sind drei Strecken à 800 Mio. € (Spanne 500 bis 1.500), zusammen 2,4 Mrd. €, über fünfzig Jahre bei vier Prozent annuisiert 112 Mio. € im Jahr. Bei einem angesetzten Faktor von 0,75 (Spanne 0,5 bis 0,95) bleibt ein Nettoverlust von 28 Mio. € jährlich im Vollbetrieb; sechs der zwanzig bewerteten Jahre ergeben rund 8 Mio. € im Jahr, ein Normalised Impact von 1,7. Der Impact ist sehr klein in Zahlen und benennt den Kern des Vorschlags: vier von sechs Linien sind Ankündigung ohne Prüfung.

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2.400 Mio €

Baukosten der drei ungeprüften Strecken

[3][7]

× 4,655 % je Jahr 50 Jahre, 4 % — wie bei den geprüften Strecken

111,7 Mio €/Jahr

Annuität

× 1 − 0,75 Setzung Faktor 0,75, Spanne 0,5–0,95: für die U7 nach Heerstraße Nord liegt ein Ergebnis unter 1,0 vor, für die drei Strecken keines

27,9 Mio €/Jahr

Anteil ohne deckenden Nutzen

[3]

× 6 von 20 Setzung, Spanne 2–8: Inbetriebnahme frühestens 2040, Zeitraum bis 2046 — derselbe Schritt auf allen Streckenposten beider Seiten

8,38 Mio €/Jahr

Betriebsjahre im Bewertungszeitraum

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

1,68

Normalised Impact

Score 1,68 Impact × 5 Wert × 5,5 Plausibilität ÷ 10 = 4,6 von 100

Dieser Posten stützt sich auf dasselbe Verfahren, das auch die zwei guten Strecken trägt — man kann sich nicht auf die Standardisierte Bewertung berufen und sie zugleich ignorieren. Für die U7 nach Heerstraße Nord liegt ein negatives Ergebnis vor ^[3]; für U2, U6 und U9 liegt keines vor, weder positiv noch negativ, weshalb der angesetzte Faktor von 0,75 eine Setzung ist und seine Spanne die Unsicherheit über die Höhe trägt. Gegen den Posten spricht, dass eine Strecke, die heute knapp scheitert, bei anderen Annahmen zur Siedlungsentwicklung oder zu Baukosten wieder bestehen kann; die U8 ins Märkische Viertel wurde 2021 aussortiert und ist inzwischen genehmigt ^[3]^[7]. Das Kontrafaktum ist das Netz ohne die drei Strecken; das Design ist dasselbe Prognosemodell wie auf der Gegenseite, übertragen von einem gemessenen Negativergebnis auf drei ungeprüfte Strecken; die Störgröße ist, ob Berlin drei Strecken ohne Bundesmittel bis 2046 überhaupt baut — sie hängt an derselben Frage wie alle Streckenposten, nur einen Schritt weiter; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass die Strecken gebaut werden und ihren Nutzen nicht decken, trifft in etwa jedem zweiten vergleichbaren Fall zu. Die Plausibilität ist mittel: dasselbe Verfahren wie auf der Gegenseite, ein belegtes Negativergebnis, drei gesetzte.

evidence_basis: Einzelner Präzedenzfall · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: das Netz ohne U2-, U6- und U9-Verlängerung. Design: mechanistisch — das Prognosemodell der Standardisierten Bewertung, vom gemessenen Negativergebnis der U7 nach Heerstraße Nord auf drei ungeprüfte Strecken übertragen [3][7]; der Faktor 0,75 ist eine Setzung in der Spanne. Störgröße: ob Berlin die drei Strecken ohne Bundesmittel bis 2046 baut — gemeinsame Eintrittsfrage der Streckenposten, hier eine Stufe strenger. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Umwege an Baustellen, ein Jahrzehnt je Strecke

1,8von 100

Bei fünf Strecken und rund acht Baujahren je Strecke laufen im Mittel des Zeitraums zwei Baustellen gleichzeitig. Angesetzt sind 25.000 Betroffene je Baustelle mit zehn Stunden Umwegen und Wartezeit im Jahr, gezählt als Lebenszeit. In der offiziellen Kosten-Nutzen-Rechnung kommt das nicht vor.

Wert 9 · LebenszeitImpact 0,3Plausibilität 6

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Der Strom besteht aus Stunden, die Anwohnende und Verkehrsteilnehmende an gesperrten Fahrspuren und umgeleiteten Buslinien verlieren — gelebte Zeit, die eine Maßnahme Menschen nimmt, mit demselben Maßstab wie die Reisezeit in den übrigen Verkehrsbewertungen. Sie berührt weder Existenz noch Gesundheit dauerhaft, ist aber Lebenszeit und steht deshalb eine Stufe unter Leben und Gesundheit. Der Wert ist hoch: Lebenszeit, Minute für Minute, über Jahre.

U-Bahn-Bau im bebauten Stadtgebiet heißt Baugruben in Hauptstraßen, gesperrte Fahrspuren, umgeleitete Buslinien und Baustellenverkehr — über Jahre, an jeder Strecke. Fünf Strecken sind es, dieselben wie in den Streckenposten beider Seiten, mit angesetzt acht Baujahren je Strecke (Spanne 5 bis 12; der U5-Lückenschluss brauchte 2010 bis 2020): 40 Baustellenjahre, im Mittel der zwanzig bewerteten Jahre zwei Baustellen gleichzeitig. Angesetzt sind je Baustelle rund 25.000 unmittelbar betroffene Anwohnende und Verkehrsteilnehmende (Spanne 10.000 bis 60.000), die je zehn Stunden im Jahr an Umwegen und Wartezeit verlieren (Spanne 3 bis 25) — ein paar Minuten je Fahrt an 250 Tagen. Das sind rund 500.000 Stunden im Jahr, gezählt zur halben Wachstunde, weil Umwegminuten im Fahrzeug und Warten an Sperrungen sich mischen: ein Normalised Impact von 0,3, ein Dreizehntel der Kostenrisiken. Lärm und Staub für die Anwohnenden stehen als eigener Posten daneben. Diese Belastung ist in der Standardisierten Bewertung nicht enthalten und deshalb hier nicht doppelt gezählt. Der Impact ist sehr klein: ein paar Minuten je Fahrt, für zwei Baustellen zugleich, zwanzig Jahre lang.

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5 Strecken

Strecken im Bau innerhalb des Zeitraums

[3]

× 8 Jahre je Strecke Setzung, Spanne 5–12: U5-Lückenschluss 2010–2020, U3 zum Mexikoplatz kürzer

40 Baustellenjahre

Baustellenjahre

[5]

÷ 20 Jahre Bewertungszeitraum

2 Baustellen

Baustellen gleichzeitig im Mittel

× 25.000 Setzung, Spanne 10.000–60.000: Anwohnende und Verkehrsteilnehmende an gesperrten Fahrspuren und umgeleiteten Buslinien

50.000 Personen

Betroffene je Baustelle

× 10 Stunden Setzung, Spanne 3–25: ein paar Minuten je Fahrt an 250 Tagen

500.000 Stunden

Umweg- und Wartezeit je Person und Jahr

× 3,42 € je Stunde halbe Wachstunde: Umwegminuten im eigenen Fahrzeug oder Bus (2,05 €) und Warten an Sperrungen (6,85 €) je zur Hälfte — Personenstunden-Anker, c 1

1,71 Mio €/Jahr

Wert der Stunde

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,34

Normalised Impact

Score 0,34 Impact × 9 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 1,8 von 100

Dass Baustellen Umwege kosten, folgt aus dem Bau selbst; die Größe ist gesetzt und steht in der Spanne. Zwei Dinge mindern sie: Ein erheblicher Teil moderner U-Bahn-Strecken wird bergmännisch aufgefahren, also ohne offene Baugrube an der Oberfläche — das betrifft vor allem die Strecke, weniger die Bahnhöfe —, und die Belastung ist vorübergehend, während der Nutzen bleibt. Beides ist in den Spannen der Baujahre und der Stunden je Person gebucht, nicht ein zweites Mal hier. Das Kontrafaktum sind die Straßen ohne Baustelle; das Design ist eine Mengenrechnung aus Baujahren, Betroffenen und Minuten je Fahrt, keine Messung; die Störgröße ist, ob und wann die fünf Strecken bis 2046 gebaut werden — dieselbe Frage wie bei allen Streckenposten; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass die Baustellen im bewerteten Zeitraum entstehen, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: sichere Belastung, sobald gebaut wird, gesetzte Höhe.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: dieselben Straßen und Buslinien ohne Baustelle. Design: mechanistisch — Baujahre × Betroffene × Minuten je Fahrt, keine Messung; Höhe in der Spanne. Störgröße: ob und wann die fünf Strecken gebaut werden — gemeinsame Eintrittsfrage der Streckenposten; bergmännischer Vortrieb und Bauzeit in den Spannen. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Lärm und Staub vor der Haustür

0,8von 100

Wer neben einer offenen Baugrube oder Bahnhofsbaustelle wohnt, lebt Jahre mit Lärm, Staub und Erschütterungen. Angesetzt sind 5.000 Anwohnende je Baustelle, im Mittel zwei Baustellen zugleich, mit einer Belastung, die etwa 15 erzwungenen Stunden im Jahr entspricht.

Wert 7 · WohnumfeldImpact 0,2Plausibilität 6

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Der Strom betrifft die Umweltgüter des Wohnumfelds — Ruhe, Luft, ungestörter Schlaf — für die Menschen, die neben einer Baustelle leben. Er ist zeitlich begrenzt und trifft keine Existenz, aber er trifft jeden Tag und ohne Ausweichmöglichkeit dieselben Haushalte. Bewertet wird er auf der Stufe der lokalen Umweltgüter, wie Lärm und Luft in den übrigen Verkehrsbewertungen dieser Wahl. Der Wert ist hoch: Lärm und Luft vor der eigenen Tür, jahrelang.

Die Umwege stehen im Posten davor; hier geht es um die Anwohnenden im Nahbereich offener Baugruben und Bahnhofsbaustellen. Im Mittel der zwanzig bewerteten Jahre laufen zwei Baustellen gleichzeitig — dieselbe Rechnung wie beim Umwege-Posten: fünf Strecken mit je acht Baujahren. Angesetzt sind je Baustelle 5.000 Anwohnende (Spanne 2.000 bis 10.000), die Lärm, Staub und Erschütterungen über Jahre hinnehmen; zusammen 10.000 Personen. Ihre Belastung ist so bewertet, als kostete sie jede betroffene Person rund 15 erzwungene Stunden im Jahr (Spanne 5 bis 45): ein Normalised Impact von 0,2, ein Fünftel der Kostenrisiken. Bergmännischer Vortrieb nimmt der Strecke die offene Baugrube, nicht den Bahnhöfen — das steckt in der Spanne der Anwohnenden. Der Impact ist sehr klein: wenige Tausend Haushalte, aber Tag für Tag.

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2 Baustellen

Baustellen gleichzeitig im Mittel

[3][5]

× 5.000 je Baustelle Setzung, Spanne 2.000–10.000: bergmännischer Vortrieb nimmt der Strecke die Baugrube, nicht den Bahnhöfen

10.000 Personen

Anwohnende im Nahbereich offener Baugruben und Bahnhofsbaustellen

× 100 € Setzung, Spanne 30–300 €: so bewertet, als kostete es jede betroffene Person rund 15 erzwungene Stunden im Jahr (6,85 €) — kein Anker für Baulärm

1 Mio €/Jahr

Belastung durch Lärm, Staub und Erschütterung je Person und Jahr

÷ 5 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,2

Normalised Impact

Score 0,2 Impact × 7 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 0,8 von 100

Dass Baustellen die Nachbarschaft belasten, ist unstrittig; wie stark, ist gesetzt und steht in der Spanne. Das Kontrafaktum ist das Wohnumfeld ohne Baustelle; das Design ist eine Mengenrechnung aus Baustellen und Anwohnenden mit einer Setzung je Person, keine Erhebung; die Störgröße ist, ob und wann die fünf Strecken bis 2046 gebaut werden — dieselbe Frage wie bei allen Streckenposten; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dass die Baustellen im bewerteten Zeitraum entstehen, trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen zu. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: sichere Belastung, sobald gebaut wird, gesetzte Höhe.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6 identifikation: Mechanistisch · Stufen-Deckel 6

Kontrafaktum: das Wohnumfeld ohne Baustelle. Design: mechanistisch — Baustellen × Anwohnende × Setzung je Person, keine Erhebung; Höhe in der Spanne. Störgröße: ob und wann die fünf Strecken gebaut werden — gemeinsame Eintrittsfrage der Streckenposten. Richtung: keine Umkehrkausalität.

Summary

Berlins Nahverkehr trägt 1,56 Mrd. Fahrten im Jahr, und die Frage, wie viel in ihn investiert wird, ist eine der wenigen mit einer klaren Zahl [8]. Nur ist diese Zahl bereits beschlossen: Über 1,3 Mrd. € pro Jahr ab 2026 stehen seit der Revision des Verkehrsvertrags 2025 fest, zuzüglich 680 Mio. € vom Bund [1]. Was das Versprechen darüber hinaus enthält, sind sechs U-Bahn-Verlängerungen — und von denen haben zwei ihre eigene Wirtschaftlichkeitsprüfung bestanden: die U7 zum BER und die U8 ins Märkische Viertel, mit einem Nettonutzen von zusammen rund 10 Mio. € im Jahr, dazu die Wohnungen, die entlang neuer Schienen entstehen können [3][4]. Die U7 nach Heerstraße Nord ist am 25. März 2026 an der Prüfung gescheitert, für U2, U6 und U9 gibt es keine [3][7]. Dagegen steht vor allem eine Erfahrung aus dem eigenen Netz: Bei der U3 zum Mexikoplatz haben sich die Kosten vor dem Beschluss auf 103 Mio. € verdoppelt [5] — und 40 % Mehrkosten auf ein Programm von knapp 4 Mrd. € sind annuisiert rund 74 Mio. € im Jahr ohne jeden zusätzlichen Nutzen, mehr als alles, was die geprüften Strecken bringen. Das Scharnier ist deshalb nicht die Investitionshöhe, sondern die Auswahl: Beschränkt auf die zwei geprüften Strecken läge der Vorschlag in sechs von zehn Durchläufen vorn, mit allen sechs nur in drei von zehn.

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Schlechter für die Zukunft · 0,29 alter Maßstab

Quellen

Senatskanzlei Berlin: Revision des BVG-Verkehrsvertrags (2025): ab 2026 mehr als 1,3 Mrd. € pro Jahr für den Nahverkehr, zusätzlich rund 680 Mio. € aus dem Sondervermögen des Bundes, Laufzeit bis 2035, zweite Revision ab 2028. berlin.de
t-online Berlin / CDU Berlin: Wahlprogramm 2026: „Wir werden die U-Bahn-Linien U2, U3, U6, U7, U8 und U9 verlängern“, dazu dichtere S-Bahn-Takte. berlin.t-online.de
Tagesspiegel: U7-Verlängerung nach Heerstraße Nord gescheitert (25. März 2026): Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 bei knapp 600 Mio. € für vier Kilometer; U8 ins Märkische Viertel mit Faktor 1,07 genehmigt. tagesspiegel.de
Tagesspiegel: Gutachten zum U7-Ausbau zum BER: förderfähig, volkswirtschaftlicher Nutzen überwiegt die Kosten; 811 bis 890 Mio. € je nach Trassenvariante. tagesspiegel.de
Tagesspiegel: U3 zum Mexikoplatz: Kosten verdoppeln sich auf 103 Mio. €, Senat beschließt die Verlängerung. tagesspiegel.de
BUND Berlin: BUND Berlin zweifelt an der Kostenprognose für die U-Bahn ins Märkische Viertel. bund-berlin.de
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Machbarkeitsuntersuchungen für vier U-Bahn-Strecken: Verlängerungen der U7 erhalten die beste Bewertung (2021). berlin.de
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg: 1,56 Mrd. Fahrgäste im Jahr 2025: Fahrgastzahlen im VBB stabil. vbb.de
Flyvbjerg, Holm, Buhl (Journal of the American Planning Association 68/3, 2002): Underestimating Costs in Public Works Projects: Error or Lie? — 258 Verkehrsprojekte, Bahnprojekte (n = 58) im Mittel 44,7 % über der geprüften Kostenschätzung, neun von zehn Projekten teurer. doi.org
VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart — Projekt 314: Fortschreibung der Standardisierten Bewertung (Version 2016+): Neue Nutzenkomponenten für direkte und indirekte Effekte des ÖV (Daseinsvorsorge/raumordnerische Aspekte, Resilienz von Schienennetzen) als Ergänzung des Nutzen-Kosten-Indikators um nutzwertanalytische Teilindikatoren — nicht als Euro im Faktor selbst. vwi-stuttgart.de
Senatsverwaltung für Arbeit, Soziales, Gleichstellung, Integration, Vielfalt und Antidiskriminierung Berlin: Rundschreiben Soz Nr. 03/2023 — Richtwerte der AV Wohnen für die angemessene Bruttokaltmiete (zum 01.01.2026 unverändert fortgeschrieben). sozialrecht.berlin.de

Zuletzt geprüft von Claude Fable 5.1 · 19. September 2026 · 6× KI, noch nicht menschlich geprüft

19. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1neu bewertet
Wohnraum-Anker neu gefasst (Julian 17./19.09.2026): Grundbedarf nach Sozialrecht, regional, statt Mischwert 6.000 €. pro-2 Wohnungen an den Strecken: Marktwert gegen Baukosten netto null, gebucht der Grundbedarf am Kettenende (30 % × 3.260 €): I 0,0081→0,00132; r 0,364→0,293, Kategorie unverändert (schlechter).
14. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1Record aktualisiert
Gesamtprüfung 08.09.: Programmvolumen und F0 in v2 erledigt; pro-2 präzisiert (2016+ führt Daseinsvorsorge/Raumordnung als ergänzende Indikatoren, nicht im Faktor; VWI als Quelle 10), keine Zahländerung, r 0,3643; NKI-Proxy und Register d offen.
10. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1neu bewertet
Rechenweg/Bilanz 2.0 an allen 7 Argumenten; Programmvolumen auf die eigenen Streckenansätze gekoppelt (con-2 I 0,039→0,0221), Wohnungen auf den Wohnraum-Anker ohne doppeltes Zeitfenster (pro-2 ×2), Baustellenzeit als Lebenszeit + neues Lärm-Argument, pro-3 auf V 5; r 0,27→0,36, P(D>0) 0,32; offen: Lebensdauer- statt Betriebsjahr-Zurechnung (Register d).
2. September 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1Record aktualisiert
Umrechnungs-Sprache im sichtbaren Text ersetzt: Nicht-Geld-Wirkungen nennen jetzt den Normalised Impact mit Vergleichswert; Scores unverändert.
24. August 2026KI-PrüfungClaude Fable 5neu bewertet
Prüfung gegen das Skill-Regelwerk (Prüfraster A1–H2): 2 Korrektur(en) angewendet (C1, E1); r 0.179 → 0.269. 2 Punkt(e) offen für das menschliche Review.
23. August 2026KI-PrüfungClaude (Anthropic)Erstbewertung
Import aus dem Wahl-Workspace (archiv/wahlen-2026-source-2026-08/evaluations/berlin-bvg-investitionslinie.json); Bewertung unverändert übernommen, Review-Status in der Quelle: draft.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen.Wie wir prüfen →